В послевоенные годы наблюдался дефицит во всём, в том числе и в автомобилях. Мало того, что отечественная автомобильная промышленность существенно отставала от зарубежной, так ещё и количество выпускаемых моделей было недостаточным. Чтобы исправить такую ситуацию, правительство сделало заказ на создание нового автомобиля.
Инженерная версия
На разработку нового автомобиля Горьковскому заводу отвели 29 месяцев. За это время конструкторы должны были разработать машину, приближённую по своим качествам к правительственному ЗИС-110, но при этом более «народную».
На проектирование автомобиля с нуля времени явно не хватало, поэтому в его основу решили положить ГАЗ-М-20. Прежде всего, таким образом существенно сокращалось время для последующей разработки, отпадала необходимость проводить многочисленные расчёты для несущего кузова. Для начала «Победе» удлинили колёсную базу до 3,2 м, а общую длину до 5,16 метра. Инженеры просто разрезали машину на две части и добавили сегмент недостающей длины. На полученную основу установили узлы, которые в дальнейшем планировалось использовать. Полученному автомобилю дали проектное название ГАЗ-26 и отправили на испытания.
Во время вынужденного перерыва, пока ГАЗ-26 проходил ходовые испытания, художник Лев Еремеев работал над внешним видом будущего автомобиля. По его видению, большинство своих черт тот должен был перенять от «Победы», но с дополнениями, полученными от ЗИСа.
Сложности конструкции
Зимой 1949 года конструкторы собрали первый рабочий прототип, снабдив его кузовом фаэтон. Ранее, увеличивая колёсную базу, создатели ширину колеи оставили прежней. Теперь же стало очевидным, что троим пассажирам на заднем сидении просто не поместиться между колёсными арками. Увеличить ширину колеи не было возможности из-за ограничений, наложенных на вес автомобиля. Выход нашли в увеличении расстояния между колёсами, для чего удлинили ось и сделали накладки на колёсные арки.
«Выросшие» наружу колёса придали автомобилю весьма интересный внешний вид, размер колеи вырос до полутора метров, а на заднем сидении смогли размеситься трое пассажиров. Такая концепция и легла в основу двух прототипов в кузове седан и фаэтон, представленных летом 1949 года правительству. Идея разработчиков понравилась чиновникам, и автомобиль пошёл в производство.
Особенности и инновации
Новый ГАЗ-12 создатели унифицировали с прочими серийным моделями, постаравшись облегчить будущий ремонт и техническое обслуживание. Заднюю подвеску сделали рессорной, а передняя перешла по наследству от «Победы». В создании ГАЗ-12 впервые использовали механическую коробку передач с установленными в ней синхронизаторами. Также новшеством стало использование гидромуфты в трансмиссии. С её помощью удалось «сгладить» процесс переключения передач, а также рывки, возникающие во время начала движения. С муфтой автомобиль мог двигаться с любой минимальной скоростью. По словам тех, кто сравнивал ЗИС-110 и ГАЗ-12, движение последнего было более плавным и комфортным.
В качестве силовой установки использовали двигатель ГАЗ-11 объёмом 3,5 литра со сдвоенным карбюратором. Благодаря ряду модификаций степень сжатия удалось повысить до 6,7, а мощность – до 90 лошадиных сил.
Осенью 1950 года автомобиль начали выпускать серийно под маркой ЗИМ. Его активно использовали чиновники, ЗИМ можно было приобрести даже обычному человеку, если тот, конечно же, мог себе позволить покупку стоимость в 40 тысяч рублей.
Если же нет, вполне можно было покататься на ЗИМе и так: большое количеств автомобилей передали в таксопарки, их использовали даже в качестве карет скрой помощи.
Периодически старый ЗИМ попадает в руки энтузиастов и получает вторую жизнь. Один из них превратили в дорогой кастом-лимузин с 3-литровым двигателем
