В послевоенные годы Советский Союз активно поднимал сельское хозяйство и внедрял механизацию, но к началу 1960-х годов большая часть работ всё равно зависела от ручного труда. Сильнее всего это ощущалось во время посевной. Конечно, на полях использовались трактора с механическими сеялками, но они загружались вручную, и это занимало огромное количество времени. Тогда и появилась идея создания очень странного самосвала САЗ-2500.
Колхозный лифт
Во время посевных работ многое делалось вручную, несмотря на все попытки механизировать процесс. На тот момент массово использовались сеялки и разбрасыватели, при помощи которых раскидывались семена по полям, но вот загружались они исключительно вручную. Грузовики массово привозили семена и минеральные удобрения на поля, а потом их лопатами перегружали в большие бункеры. Колхозники лопатами перекидывали тонны груза, и тратили на это очень много времени. Глядя на всё это, руководство хваталось за голову: немалую часть времени техника простаивала, посевная затягивалась, а людей приходилось снимать с других важных работ.
У сельскохозяйственной авиации была та же самая проблема: заправка кукурузников Ан-2 удобрениями продвигалась очень медленно. Наземные бригады быстрее работать были не в состоянии, им нужна была принципиально новая техника. В 1962 году министерство отправило запрос на Саранский завод автосамосвалов и потребовало создать грузовой автомобиль с двойным назначением. С одной стороны, он должен был выполнять роль обычного универсального самосвала, с другой же, с его помощью планировали загружать бункеры сельхозтехники. При этом руководство собиралось полностью исключить использование любых других машин, чтобы не перегружать логистику.
Новая техника из ГАЗ-51
За основу нового автомобиля инженеры выбрали проверенный временем и советским бездорожьем грузовик ГАЗ-51Д. При этом кузов позаимствовали у серийного самосвала ГАЗ-93Б, но укоротили его почти на 30 сантиметров, чтобы подогнать под новое подъёмное оборудование. Конструкторы постарались не делать слишком больших изменений, сохранив унификацию с уже существующим парком грузовиков на сельских автобазах.
Самым интересным в грузовике САЗ-2500 был его уникальный подъёмный механизм. Он был «ножничного» типа и мог работать в двух режимах: в первом это был обычный самосвал, ничем не отличающийся от множества других, а во втором он превращался в подъёмную платформу. При помощи гидравлики кузов поднимался на высоту до 2,3 метра, и как только он достигал самой верхней точки, включался механизм опрокидывания и наклонял платформу на 45 градусов. Благодаря этому можно было высыпать содержимое кузова в высокую приёмную ёмкость.
Хоть это и давало дополнительные возможности, но и накладывало ограничения на грузоподъёмность. Стандартный объём кузова пришлось уменьшить до 2,7 кубического метра, но для чего-нибудь лёгкого и объёмного его можно было нарастить до пяти кубов при помощи накладных бортов. При этом самосвал мог поднять до 2,1 тонны, но на грунтовке или в поле загружали на полтонны меньше.
Сложности производства
Выпускать грузовик собирались на самом Саранском заводе, и проблемы начались задолго до появления первого серийного грузовика. Предприятие создали не так давно, и фактически его ещё не успели полностью запустить в работу. Недостроенный завод работал в условиях глобальной нехватки всего подряд: из-за недостроенной силовой подстанции и компрессорной работы серьёзно ограничивались, а внутризаводская территория даже не имела твёрдого покрытия, и собираемая техника просто вязла в грязи.
Опытную партию САЗ-2500 собрали в начале 1964 года и сразу же начали государственные испытания. Правда, ничего хорошего из этого не получилось: грузовик имел много недоработок, а его надёжность оставляла желать лучшего. Испытания затянулись намного дольше запланированного из-за постоянных поломок. К концу первых трёх тысяч километров пробега самосвал буквально рассыпался на части, его шасси начало деформироваться от нагрузки, а сварные швы трескались один за другим.
Самая сложная деталь самосвала, то есть его инновационная гидравлическая система, вообще получилась из рук вон плохо. Хоть она и работала, но при этом постоянно ломалась и не могла работать под нормальной нагрузкой. Шланги гидравлической магистрали постоянно лопались, а цилиндры теряли герметичность и начинали течь. Заводские инженеры нашли множество недоработок и технических проблем, и по итогам потребовали вернуть самосвал на доработку, но руководство в приказном порядке заставило отправить всё ещё сырой грузовик в производство.
Предсказуемый результат
Несмотря на многочисленные проблемы, во время работы на полях грузовик САЗ-2500 неплохо себя показал и подтвердил жизнеспособность самой идеи. Как показала практика, он работал гораздо эффективнее имевшихся на тот момент стационарных погрузчиков. Хоть его точность и не была идеальной, но с ним количество потерянного во время погрузки зерна намного уменьшилось. Битых во время посадки овощей тоже стало значительно меньше.
Правда, за подобную эффективность пришлось заплатить большую цену: машина оказалась очень неустойчивой во время подъёма платформы. Во время подъёма груза центр тяжести неизбежно смещался вверх, и если на земле был хоть какой-то уклон, САЗ-2500 мог легко завалиться набок. Ситуация усугублялась, если приходилось перевозить влажные удобрения, которые прилипали к бортам. Из-за бокового крена грузовик опрокидывался и придавливал рядом стоящую технику.
Конечно, инженеры пытались исправить сложившуюся ситуацию, и для этого они разработали боковые упоры. То есть для начала нужно было поставить стойки по бокам грузовика и зафиксировать их, после чего можно было поднимать платформу. Правда, весь этот процесс занимал много времени, и сама идея использования самосвала с подъёмной платформой теряла всякий смысл.
Недоработанная идея
В 1966 году, после долгих мучений и экспериментов, дальнейшее использование этого грузовика признали нецелесообразным. У гибрида самосвала с погрузчиком оказалось слишком много недостатков, тем более что его работу приходилось ограничивать на поле и грунтовых дорогах.
Его эксплуатация была связана с серьёзными проблемами, он оказался слишком сложным в производстве и требовал специфических деталей для гидравлики. Тем более что на Горьковском заводе уже работали над перспективной альтернативой. В итоге Саранский завод решили перевести на массовый выпуск ГАЗ-САЗ-53Б с трехсторонней разгрузкой. За всё время успели выпустить около четырёх с половиной тысяч самосвалов.
Сейчас в сельском хозяйстве главная роль отводится многофункциональным тракторам, которые оснащаются по последнему слову техники и стоят как дорогой суперкар.
