Китайская промышленность славится своей способностью скопировать что угодно и производить в любых количествах. К одежде, обуви и даже к автомобилям с узнаваемыми «лицами» от известных брендов уже привыкли, но не только здесь можно найти двойников. Самое интересное, что даже в авиации можно найти что-нибудь до боли знакомое, если присмотреться к очертаниям самолётов.
Бывший кукурузник Y-5
Сколько бы ни прошло времени с момента его появления, Ан-2 навсегда останется самым известным отечественным самолётом. Самое же забавное, что он стал своеобразной пробой пера, поскольку именно его первым создало новосформированное КБ Антонова. Самолёт разрабатывался для работы в сельском хозяйстве и эксплуатации в очень жестких условиях, поскольку взлётно-посадочные полосы с ровным покрытием пока что были редкостью. Выпущенный в 1947 году самолёт намного пережил своих разработчиков и даже обосновался за рубежом, в частности, в Китае.
Командованию Народно-освободительной армии Китая потребовался самолёт, способный выполнять миссии самого разного характера, включая перевозку грузов и личного состава. Было и ещё несколько требований. Самолёт просто обязан был отличаться неприхотливостью, простой конструкцией и хорошей ремонтопригодностью. К тому же, не все места базирования отличались хорошим оснащением и приличной ВВП. В общем и целом, командованию нужен был универсальный, дешёвый и надёжный самолёт, способный взлететь едва ли не со вспаханного поля. То есть Ан-2.
В 1950-х годах НОАК закупили самолёты Ан-2 вместе с лицензией и собрались производить точно такие же на заводе в Наньчане. Поскольку его конструкция была очень простой, все узлы и детали планировали выпускать на собственных производственных мощностях, даже двигатели. Подготовка к выпуску не заняла много времени, и весной 1958 года был собран первый опытный образец Y-5, а после завершения лётных испытаний началось его серийное производство. Биплан оказался по-настоящему универсальным и обладал солидной грузоподъёмностью. Его конструкцию было легко менять, поэтому в скором времени появилось ещё несколько вариантов, среди которых были амфибии-гидропланы, транспортные, бомбардировщики и сельскохозяйственные. Y-5 оказался настолько удачным, что его выпуск продолжается и в настоящее время.
Shaanxi Y-8, он же Ан-12
В первый раз Ан-12 поднялся в небо ещё в 1957 году, и уже тогда стало очевидно, насколько удачным получился самолёт. Изначально он создавался в качестве военного транспортника и обладал для этого просто идеальным набором качеств. Он имел прочную конструкцию, был прост в эксплуатации и не требовал к себе особенного отношения. Впоследствии его использовали в самых разных целях: для переброски техники и личного состава, десантирования грузов и в качестве санитарного транспорта.
В начале 1970-х годов Китай приобрёл лицензию на производство Ан-12. В то время китайское правительство активно занималось развитием страны, и авиацией в том числе. Делать это предлагалось весьма оригинальным способом. Вместо того чтобы разрабатывать собственные самолёты и тратить на это десятилетия, было решено закупить их в Советском Союзе, первое время выпускать их в оригинальном виде, а потом создать собственные на основе советских. В принципе, так и вышло, хоть и не без трудностей.
В конце 1974 года транспортный самолёт Shaanxi Y-8 впервые поднялся в воздух. Параллельно с работой над ним велась подготовка производственных мощностей для выпуска собственной версии транспортника, и уже в 1975 году начались его лётные испытания. Китай также построил завод, на котором собирались турбовинтовые двигатели WJ6, в их основе лежали переработанные и модернизированные АИ-20. Впоследствии Shaanxi Y-8 использовали для создания многочисленных модификаций, в том числе и узкоспециализированных.
Спорный Shenyang J-15
Стратегическая авиация – краеугольный камень обороноспособности страны. Понимали это и в Советском Союзе, и в Китае, поэтому в рамках принятой в 1957 году программы по развитию вооруженных сил, Поднебесной отправили несколько стратегических бомбардировщиков Ту-16. Правда, на этом дело застопорилось. Градус отношений между странами стремительно понижался, а потом все программы по наметившемуся взаимодействию и вовсе были заморожены. Затея с бомбардировщиками тоже окончилась ничем, поэтому Китаю пришлось собственными силами решать проблему.
Для производства двигателей и корпусов были задействованы заводы Xian Aero-Engine Corporation и Aircraft Company, а во время сборки использовались имеющиеся в наличие детали советского производства. Первый условно китайский стратегический бомбардировщик Xian H-6 подняли в воздух в конце 1968 года, а последующие шесть лет ушли на его тестирование и выявление недостатков. Только в 1964 году конструкторы начали работу над собственным вариантом Ту-16.
Поскольку собственных турбореактивных двигателей с требуемыми характеристиками у Китая не было, их пришлось делать самостоятельно. Правда, создавали Xian WP8 не с нуля, фактически они по своей конструкции аналогичны двигателям РД-3М, которыми оснащались оригинальные Ту-16. По всей видимости, их внимательно изучили и построили свои методами обратного инжиниринга. Аналогичная история произошла со всеми остальными частями Ту-16, поэтому Xian H-6 стал неофициальной копией советского бомбардировщика. Первый H-6 (полная копия) до сих пор находится на вооружении и состоит в дальней авиации. Самолёт оказался крайне полезен и впоследствии на его основе создали много модификаций.
В истории советского самолётостроения было много неудач, а с некоторыми самолётами чаще других случались аварии, и те падали на землю.
