Мастерская в мотоспорте – это большая техническая лаборатория, где ставятся рискованные эксперименты и делаются важные изобретения в попытках создать самый быстрый гоночный автомобиль. Правда, некоторые технологии довольно быстро попадают в чёрный список, поскольку они оказываются чрезвычайно опасными как для самого пилота, так и для всех окружающих.
Магниевый кузов
Один из лучших способов улучшить динамику и скорость автомобиля – это уменьшить его вес. Современные специалисты для этого используют композитные материалы и сплавы на основе алюминия, титана и магния. Они обладают большой прочностью, выдерживают солидные нагрузки и применяются даже для создания силовых элементов конструкции. На заре гоночных автомобилей из магния также пытались делать кузова, он был очень лёгкий и отлично обрабатывался. У него был только один недостаток – магний очень хорошо горит.
Даже во время сборки инженеры сталкивались с трудностями, поскольку любые сварочные работы мгновенно вызывали пожар, который было почти невозможно потушить. В эксплуатации всё было ещё хуже, любая авария и небольшое возгорание приводили к катастрофе. Именно так и произошло во время гонок в 1955 году, когда гоночный Mercedes 300 SLR с магниевым кузовом перевернулся и загорелся. Пожар был очень сильным и его не могли потушить в течение нескольких часов.
Алюминиевый каркас безопасности
Гоночный автомобиль в любой момент может перевернуться или столкнуться с другой машиной с непредсказуемыми последствиями. По этой причине его силовая структура предполагает наличие силового каркаса, который накрывает кабину своеобразным куполом и защищает пилота от чувствительных ударов. Правда, поначалу к этому вопросу относились очень несерьёзно, а сам каркас безопасности к корпусу прикручивался при помощи болтов. Впоследствии его вообще разрешили изготавливать из алюминия ради снижения массы, что приводило к многочисленным травмам, поскольку конструкция не выдерживала удара и ломалась. Подобную практику прекратили только в конце 1980-х годов, каркас безопасности стали делать из стальной трубы и использовать сварку вместо болтов.
Переднемоторная компоновка в дрегстерах
Считается, что родоначальник дрегстера появился ещё в середине 1950-х годов. Фактически это был гоночный автомобиль с удлинённой колёсной базой. В нём двигатель размещался практически посредине колёсной базы, а для пилота было подготовлено место за пределами задней оси. Подобная конструкция обладала большей устойчивостью и стабильностью в движении. Вот только самому пилоту очень сильно доставалось от собственного транспорта. Выхлоп не позволял ему нормально дышать, а если двигатель из-за перегрузки взрывался, пилот получал многочисленные травмы, порой очень серьёзные. После очередного несчастного случая пострадавший гонщик переделал конструкцию, и она быстро стала популярной.
Тормоза внутри кузова
Неподрессоренные массы создают определённые трудности водителю, и на гоночной трассе это ощущается больше всего. Какое-то время среди гоночных команд «Формулы-1» был популярен неординарный технический ход – убрать тормоза из колёс, сдвинув их под кузов. Подобное новшество быстро стало популярным, и его широко использовали, но оно имело один небольшой недостаток. Если ось по каким-то причинам ломалась, то воспользоваться тормозами уже было невозможно. В конечном итоге подобную тормозную систему запретили, а поводом стала гибель пилота в 1970 году.
Топливный бак
Появившаяся в 1950-х годах среднемоторная компоновка радикальным образом изменила конструкцию гоночного автомобиля. В частности, бензобак переехал в середину машины, что создавало большие риски для пилота. Во время аварии на большой скорости шанс возникновения пожара крайне велик, а при такой конструкции водителю фактически приходилось ехать в бочке с бензином. Фактически кресло с трёх сторон окружали ёмкости с топливом. К счастью, благоразумие взяло верх, и бензобак впоследствии перенесли в пространство за сиденьем пилота.
Аэродинамический пылесос
В 1978 году команда «Формулы-1» «Брэбэм» во что бы то ни стало собиралась победить в гонках, но её собственный болид сильно уступал лидирующим конкурентам. У тех было явное преимущество в виде недавнего изобретения – аэродинамического обвеса. С его помощью создавался вакуум под днищем машины, и та получала выигрыш в скорости за счёт лучшего контакта с поверхностью трассы. До гонки оставалось слишком мало времени для разработки собственной аэродинамики, поэтому технический директор Гордон Марри решил схитрить.
Под его руководством к радиатору двигателя прикрутили огромный вентилятор, который небольшую часть мощности использовал по прямому назначению, а всё остальное – для откачивания воздуха из-под днища и создания там вакуума. Результат превзошёл все ожидания: гоночная машина ехала так, что обошла всех своих конкурентов.
Правда, у других пилотов всё-таки появились вполне обоснованные подозрения, о чём они и сообщили руководству. Тем более что жуткий вентилятор оставлял за собой целое облако пыли и мелких камней, которыми осыпало все позади идущие болиды. В итоге руководство вняло голосу разума и запретила использование спорной технологии.
С шестью колёсами
Автомобильные конструкторы давно заметили, что улучшить характеристики и увеличить сцепление с поверхностью можно, если добавить машине лишнюю пару колёс. Реализовать эту идею пытались в том числе и в автоспорте, разработав болид с третьей осью. В этом направлении работало несколько команд, причём серьёзные попытки предпринимали только две. Команда «Тиррелл» со своим болидом Р34 даже смогла занять призовые места, но затею пришлось бросить, поскольку их поставщик шин отказался выпускать колёса нужного размера. В свою очередь команда «Уильямс» с гоночной машиной FW08D показала настолько впечатляющие результаты, что использование трёхосного шасси тут же запретили.
На гоночных трассах случается курьёзных немало происшествий, к примеру, у одного из пилотов во время заезда отвалился руль.
