Немалая часть автомобилестроительных предприятий, ведущих своё начало ещё со времён Советского Союза, не дожила до настоящего времени и по разным причинам была закрыта. Не минула эта участь и СеАЗ, Серпуховский автозавод. Когда-то он играл большую роль в жизни страны, хоть и был малоизвестен, но из-за многочисленных трудностей он прекратил своё существование.
Серпуховский автозавод
Историю появления Серпуховского автозавода нельзя назвать ни яркой, ни интересной. Раньше на его месте вообще была богадельня, которую уже при Советском Союзе превратили в колонию для малолетних преступников. В 1939 году на этом же месте создали Серпуховский мотоциклетный завод, а в 1951 году его решили перепрофилировать на производство мотоколясок. Время это было очень сложное, многие с войны вернулись калеками и не могли полноценно передвигаться, а приобретение автомобиля представлялось практически невыполнимой задачей. Вот здесь и пригодился СеАЗ, именно он и должен был заняться выпуском простых, лёгких и дешёвых машин для инвалидов.
Мотоколясочный период
Несмотря на свой очень странный внешний вид, мотоколяски для советского человека стали большим подарком, потому как их главным достоинством была низкая цена. Хоть это был и не полноценный автомобиль, но на ней можно было ездить. Правда, ради экономии конструкторам пришлось пойти на очень большие жертвы. В 1952 году на Серпуховском заводе выпустили первую мотоколяску – СМЗ С-1Л. Она сильно облегчила жизнь участникам Великой Отечественной войны и позволила им нормально передвигаться, благо, их могли выпускать в большом количестве.
Конструкция у мотоколяски была довольно примитивной. В основе лежала стальная пространственная рама, а на неё уже монтировали мотор, колёса, кузов и всё остальное. Фактически это был мотоцикл с очень простым кузовом, а в движение эта конструкция приводилась при помощи двигателя М-1А «Москва» объёмом 123 кубических сантиметра. Мощность его составляла всего лишь четыре лошадиных силы. Вместе с ним работала очень простая трёхступенчатая коробка передач и цепной привод, а на задние колёса ставились барабанные тормоза. Вес СМЗ С-1Л составлял 275 килограмм.
Кузов для коляски делали из очень тонкой и чрезвычайно дешёвой стали, поэтому в скором времени она начинала немилосердно ржаветь. Жесткой крыши у неё не было, а вместо неё устанавливали съёмный матерчатый верх. Двери тоже были мягкими с прозрачными гибкими вставками в роли окон.
Конечно же, с подобной конструкцией мотоколяска имела очень много проблем. Хоть там и нечему было ломаться, но надёжность была всё равно не на высоте. К тому же все металлические части покрывались ржавчиной, несмотря на наличие краски. Ездить на мотоколяске тоже было непросто. Она стояла на трёх колёсах, а единственное ведущее находилось спереди. При такой конструкции особенно сложно давались повороты, когда слишком сильно выкрученный руль мог привести к опрокидыванию. Мотоколяска время от времени совершенствовалась, она получила новый более мощный двигатель, да и общую конструкцию несколько улучшили.
В 1955 году по просьбе ветеранов Великой Отечественной войны конструкторы из НАМИ начали работать над новым проектом – мотоколяской на четырёх колёсах. Как бы трёхколёска не спасала положение, но до хоть какого-то удобства ей было очень далеко, поэтому желание получить машинку на четырёх колёсах было вполне логичным и ожидаемым. Готовый микрокар вышел в свет в 1958 году, и он сильно отличался от первоначального.
Это была не просто мотоколяска, она имела часть от функционала настоящего полноценного автомобиля. Шасси для СМЗ С-3А сделали из труб, изготовленных из хромонсила. Его поставили на переднюю торсионную независимую подвеску и заднюю полунезависимую. На пространственный каркас крепился стеклопластиковый кузов, к которому полагалась мягкая складывающаяся крыша с прозрачными вставками, выполнявшими роль окон. Под капот устанавливали одноцилиндровый мотор объёмом 3446 кубиков мощностью 8 лошадиных сил. Микрокар оказался довольно популярным, всего было выпущено более двухсот тысяч экземпляров.
Тогда и сейчас
Такая идиллия продолжалась вплоть до 1989 года, на заводе выпускали «инвалидки» в ощутимом количестве, учитывая ограниченные ресурсы и производственные мощности, а это примерно 20 тысяч экземпляров в год. Так было до тех пор, пока Серпуховский завод совместно с ВАЗ и КамАЗ начал выпускать ВАЗ-1111 «Ока». Это стало основным направлением в деятельности СеАЗ. На самом деле, серпуховские специалисты вместе с НАМИ в своё время принимали участие в разработке «Оки» на ранних этапах, а впоследствии вся конструкторская деятельность легла на плечи ВАЗа. Также ВАЗ поставлял двухцилиндровые двигатели и некоторые комплектующие, а также занимался непосредственной сборкой. Сборкой параллельно со штамповкой кузовных панелей занимался КамАЗ, а у СеАЗ была своя специфическая роль.
На Серпуховском заводе штамповали автомобили «Ока», ориентированные на использование инвалидами. Они отличались рядом модификаций, ориентированных на людей с ограниченными физическими возможностями. Скорее всего, так делали только в Советском Союзе, больше ни в одной стране массово не выпускали автомобили для инвалидов. Везде это штучный товар, причём довольно дорогой. Правда, такой подход в итоге и погубил Серпуховский автомобильный завод. Во-первых, на завод целиком и полностью зависел от наличия запчастей. Во-вторых, автомобили для инвалидов выпускались исключительно по государственному заказу, а к началу 1990-х годов социальное направление стремительно приходило в упадок.
Вероятно, делу смогло бы помочь расширение производства, но по целому ряду причин этого сделать так и не смогли. Серпуховский завод продали в 2005 году, и новый владелец несколько лет пытался привести производство в норму. Специалисты СеАЗа пытались найти подходящие двигатели для «Оки», менять дизайн и даже рассматривали варианты крупноузловой сборки китайских машин. Впрочем, это не помогло. В 2008 году завод пришлось остановить, а к 2012 году он полностью прекратил своё существование.
За всю историю не раз создавались трёхколёсные автомобили, причём в разных странах и почти в один и тот же период времени.
