Огромные машины и сооружение, разработанные ещё во времена Советского Союза, до сих пор вызывают интерес у профильных специалистов. К ним относится и Бе-2500, огромный экраноплан, самолёт-амфибия, который должен был использоваться для межконтинентальных грузовых перевозок.
Водно-воздушные грузоперевозки
Попытки решить транспортные проблемы иногда заканчиваются появлением очень странных, хоть и интересных проектов. В Советском Союзе, как и везде, тоже были проблемы с логистикой, именно поэтому в 1980 годах в ТАНТК имени Бериева началась работа над самолётом-амфибией Бе-2500. Бериев как раз специализировался на гидросамолётах и имел в запасе несколько очень оригинальных идей. Возможно, только он смог бы решить самую главную проблему авиа-грузоперевозок, а именно, серьёзные ограничения в весе перевозимых грузов. Эта проблема не решена до сих пор, хоть конструкторам и удалось создать по-настоящему большие самолёты, но их грузоподъёмность оказалась не настолько большой, как хотелось бы. Именно поэтому дальнемагистральные грузовые самолёты не сильно отличаются от грузовиков наземных.
Впрочем, в Советском Союзе уже были интересные наработки, касающиеся так называемых экранопланов. Экраноплан – это нечто среднее между лодкой и самолётом, но в силу своей конструкции, передвигаться может только над поверхностью воды или земли. Делается это при помощи воздушного экрана (отсюда и название), то есть прослойки между нижней кромкой фюзеляжа и поверхностью воды (или земли). Самое же интересное свойство экраноплана – это его грузоподъёмность, она может быть чрезвычайно большой. Бериев решил использовать это преимущество в своей новой работе и в итоге представил проект большого транспортного самолёта-амфибии Бе-2500 «Нептун», который по своей сути представлял собой экранолёт.
Самолёт-экранолёт
Экранолёт имеет важное отличие от экраноплана – он может подниматься в воздух, поскольку конструктивно он гораздо ближе к самолёту, а не к лодке. Над поверхностью воды он движется на точно таком же принципе, то есть с помощью воздушного экрана, но в любой момент может взлететь. Поскольку Бе-2500 был ориентирован на грузоперевозки, причём как гражданские, так и военные, способность летать могла бы очень сильно помочь в этом деле и упростить логистику. Конечно, он бы не смог постоянно работать в режиме самолёта, ведь это существенно ограничивало грузоподъёмностью. Теоретически, согласно сделанным конструкторами расчётам, «Нептун» мог взять на борт до тысячи тонн полезного груза, что во много раз превышало предел самолёта, каким бы большим он ни был. В свою очередь, «Нептун» мог водными путями и с очень большим грузом на борту мог преодолевать большие расстояния, а порожняком или с небольшим довеском запросто летел бы по прямой, экономя время и топливо.
«Нептун» сильно напоминал обычный самолёт, да фактически и был таковым, но имел при этом несколько интересных особенностей. Его крыло треугольной формы имело большую площадь, чтобы во время движения опираться на воздушный экран. Хвостового оперения на привычном месте не было, вместо этого его установили на каждое крыло, чтобы облегчить управление и стабильность полёта. При этом вертикальные стойки опускались до самого низа и заканчивались поплавками, которые опирались на воду. Таким образом огромный экранолёт должен был получить столь необходимую устойчивость.
Над крылом посредине фюзеляжа находится два двигателя, но не только они приводят в движение всю эту конструкцию. В передней части прямо за кабиной экипажа находится дополнительное крыло небольшой площади, а на нём размещены ещё четыре мотора. При этом их расположение подобрано таким образом, чтобы реактивная струя из них направлялась прямо под крыло и создавала подъёмную силу. Для отрыва от поверхности воды не требовалось тратить слишком много топлива и разгоняться до больших скоростей. У «Нептуна» есть и убирающееся шасси, но его планировалось использовать только для перелётов между аэродромами «порожняком», к примеру, для технического обслуживания или ремонтных работ. Расчётная дальность Бе-2500 составляла почти 16 тысяч километров.
Трудности
В 1980-х годах все расчёты по проекту экранолёта были завершены, но практической реализации дело так и не дошло, и тому было очень много причин. Большую часть времени «Нептун» должен был передвигаться над поверхностью воды, поскольку только в таком режиме грузоподъёмность была бы максимальной, и здесь крылась огромная проблема. Перемещаться таким образом было очень опасно. При этом экранолёт находился бы всего в нескольких метрах от поверхности воды, и любая случайная авария или помеха могла вызвать настоящую катастрофу. Скорость экранолёта при этом повышается до нескольких сотен километров в час, и такая маленькая рабочая высота не позволяет пилотам вовремя среагировать, сбросить скорость или хотя бы катапультироваться из кабины. Поэтому любая сколько-нибудь значимая авария почти наверняка приведёт к фатальному крушению. Ещё один момент – чрезвычайно плохая управляемость, при возникновении опасности быстро совершить манёвр практически невозможно.
Конечно, эти проблемы были не самыми серьёзными для руководства. Вероятно, вложив немалое количество средств в исследовательские работы, можно было бы как-нибудь их обойти или компенсировать. Главная трудность заключалась в финансировании. По предварительным подсчётам, строительство одного экранолёта обошлось бы в астрономическую сумму, а в то сложное время найти её было практически невозможно. К тому же в расчётах ничего не говорилось о техобслуживании и создании инфраструктуры, но вряд ли это стоило бы дёшево. Таким образом проект так и остался только на бумаге, и вряд ли кто-нибудь соберётся воплощать его в ближайшее время.
Самым известным экранопланом в истории СССР был так называемый «Каспийский монстр», но у него имелся конкурент, спроектированный Соединёнными Штатами.
