В своё время Airbus A400M Atlas стал испытанием для всей европейской авиации. Он должен был доказать, что Европа может самостоятельно создавать сложную военную технику, не опираясь на американскую промышленность. Он задумывался как символ технологической независимости, а обернулся кризисами, задержками и перерасходом средств. Страны-участницы спорили о требованиях, инженеры сталкивались с новыми задачами, а корпорация Airbus училась работать в непривычных условиях. В итоге же получился компромисс: самолёт делает то, что от него требуется, но с большими оговорками.
Сложная независимость
В 1990-е годы европейские государства решили ослабить зависимость от американских транспортников C-130 Hercules и C-17 Globemaster III. На тот момент практически все крупные миссии НАТО обеспечивались именно ими, у европейских же ВВС были лишь ограниченные возможности. Поэтому европейские страны собирались объединить ресурсы и создать универсальный грузовой самолёт, способный перевозить бронетехнику и садиться на короткие полосы. Вот только всё обернулось хаосом. В проект вошли восемь стран, включая Германию, Францию и Турцию, и каждая настаивала на собственных требованиях. Постоянные изменения конструкции вызывали постоянные задержки, а бюджет быстро вышел из-под контроля: он намного перерос тридцать миллиардов евро. Италия в итоге не выдержала и покинула программу, сосредоточившись на собственных самолётах.
Не меньше проблем принесла и география производства. Крылья делали в Британии, хвостовую часть — в Испании, центральный фюзеляж — во Франции, а окончательная сборка шла на заводе в Севилье. Любая задержка в одной стране автоматически сдвигала весь график, и проект от многонациональности только страдал. Даже перевозка крупных узлов между заводами потребовала отдельной логистической схемы. Всё это приводило к срывам сроков и вызывало раздражение заказчиков, которым годами приходилось ждать свои самолёты. Тем не менее Airbus не свернул работу: европейские страны не могли пойти на попятную, а A400M уже превратился в часть политики.
Кризис на кризисе
После подписания контракта Airbus столкнулся с реальностью: объединить восемь национальных стандартов оказалось куда труднее, чем предполагалось. К этому добавились инженерные ошибки, и некоторые из них имели трагические последствия. Самая тяжёлая — катастрофа в мае 2015 года, когда во время испытательного полёта в Испании разбился один из новых A400M. Как показало расследование, три из четырёх двигателей не развили тягу из-за сбоя в программном обеспечении, управляющем турбовинтовыми TP400-D6. Проблема оказалась не в механике: при загрузке данных на заводе часть конфигурации попросту не активировали. Самолёт потерял управление через несколько секунд после взлёта.
Эта авария на время парализовала всю программу. Проверять пришлось не только каждый самолёт, но и каждую строку кода в управляющих блоках двигателей, разработанных консорциумом Europrop International. И хотя лётные испытания возобновились довольно быстро, доверие военных пришлось восстанавливать годами. В свою очередь, мощные двигатели TP400-D6 оказались слишком сложными, а их доработки и ограничения по ресурсу доставляли много проблем.
Мелких, но неприятных инцидентов тоже было много. В редукторах двигателей начали находить металлическую стружку, которая появлялась из-за конструктивных особенностей коробок передач, производимых итальянской компанией Avio Aero. Решение проблемы было долгим и трудным, а потом появились микротрещины в узлах крепления крыла, выявленные на почти новых машинах. Причина – алюминиевый сплав, не выдержавший расчетных нагрузок, а итог – демонтаж элементов силовой схемы и замена материала, что обернулось длительным простоем. Каждый новый дефект добавлял Airbus отрицательную карму. A400M стал ярким примером того, как не нужно совмещать несовместимые стандарты. Только к концу десятилетия удалось выйти на стабильный ритм производства и убедить армии, что Atlas наконец готов к полноценной службе.
Технологический прорыв
Когда основные проблемы решили, A400M довели до ума и показали заказчику. По итогам он мог работать в условиях, недоступных для остальных европейских самолётов. Испытания проводили в Финляндии, на песчаных площадках Мали и в горах Турции. Atlas действительно мог взлетать и садиться с грунтовых полос длиной около 750 метров. Он выдерживает интенсивную работу на пыльных аэродромах и в жарком климате, а прочная стойка шасси и широкие колёса позволяют ему маневрировать на неровных площадках. По грузоподъёмности A400M занял промежуточное положение между американскими C-130J и C-17. При максимальной грузоподъёмности до 37 тонн он способен перевозить бронетранспортёры Boxer или лёгкие танки Leopard 1, а потому его можно было использовать для переброски техники без привлечения стратегических самолётов. Объём его грузового отсека почти вдвое больше, чем у «Геркулеса», а потому он может перевозить вертолёты или объёмные гуманитарные грузы.
Самолёт получил полностью цифровую кабину с управлением «по проводам», что редкость для транспортников этого класса. Это облегчает пилотирование, снижает нагрузку на экипаж и повышает точность управления при посадке на сложные площадки. В состав бортового оборудования вошёл комплекс обороны DAS, объединяющий датчики лазерного и радарного облучения и автоматические средства постановки помех. A400M также можно использовать как воздушный танкер: дополнительные баки позволяют переносить до 45 тонн топлива, а под крыльями установлены штанги для дозаправки других самолётов. При этом Atlas остаётся полноценным транспортником, а его грузовой отсек можно быстро переоборудовать для военных и гуманитарных операций. Так и получилось, что самолёт получился современным и вполне достойным, но вот с точки зрения итоговой стоимости и возникших в процессе проблем, это был полный провал.
Итоги «вымученного» успеха: эксплуатация и перспективы
Когда Airbus наконец-то довёл A400M до серийного состояния, заказчики начали получать самолёты, хотя и с задержкой почти на десятилетие. Сегодня Atlas состоит на вооружении десяти стран, включая Германию, Францию, Испанию, Великобританию и Турцию. Германия — крупнейший оператор, её ВВС используют более пятидесяти машин, а французские экипажи успели испытать A400M в боевых условиях — в Африке, на Ближнем Востоке и во время эвакуационных миссий. Он зарекомендовал себя как надёжный и универсальный самолёт: способен за один рейс перевезти роту с техникой, доставить гуманитарный груз или заправить в воздухе вертолёт, что раньше требовало участия нескольких разных типов самолётов.
Как показал опыт эксплуатации, главная сила A400M не столько в грузоподъёмности, сколько в универсальности. Он способен действовать в жарком климате, на песчаных аэродромах, во влажном или морозном климате. Европейские армии используют его для переброски войск в Мали, транспортировки медицинского оборудования во время пандемии и для доставки грузов на Антарктические базы. На рынке A400M занял нишу между лёгким C-130J и тяжёлым C-17. Он не может заменить их полностью, но взял от них лучшие функции.
Этому самолёту повезло, его завершили, хоть и не без проблем, и даже нашли применение. Другой проект ждала совершенно другая судьба: уникальный двухголовый самолёт в итоге построили, но он оказался никому не нужен. Теперь же для него ищут новое применение.
