Некоторые автобусы создавались, чтобы разрушать шаблоны. Они вытягиваются на десятки метров, вмещают целый вагон людей и выглядят как инженерные эксперименты. Для одних это просто транспорт, а для других — редкая техника, о которой хочется узнать как можно больше. Сегодня речь пойдёт о самых монструозных автобусах планеты, каждый из которых способен впечатлить даже человека, далёкого от автомобильной темы.
Гигант на три секции — Neoplan Jumbocruiser
В 1975 году немецкая компания Neoplan решила, что одного сочленения для автобуса мало. Так появился Jumbocruiser — трёхсекционная машина длиной свыше 25 метров, что по меркам городских и туристических перевозок выглядело почти фантастикой. Конструкция напоминала трамвай на колёсах: два сочленения, три салонных блока и внушительная вместимость, превышавшая 200 пассажиров. Создавался он в первую очередь для дальних туристических маршрутов и перевозки больших групп, поэтому внутри было просторно, а багажные отсеки могли соперничать по объёму с небольшим грузовиком. Однако длина принесла не только рекорды, но и сложности. Маневрировать таким автобусом в тесных городских кварталах было непросто, а повороты требовали мастерства, сравнимого с управлением автопоездом.
Jumbocruiser работал в Европе и на Ближнем Востоке, но массовым так и не стал. Жесткие ограничения для дорог, высокая стоимость и необходимость специально подготовленных водителей сделали его редкой техникой. Тем не менее он успел оставить след в истории, заработал определённую репутации, буквально стал техническим чудом для своего времени и до сих пор вызывает интерес у коллекционеров и энтузиастов.
Двухсочленённый голландец — Van Hool AGG300
В конце 90-х годов бельгийская компания Van Hool представила интересный автобус. Он выглядел как воплощение мечты транспортного департамента многомиллионного города, когда в один рейс пытались вместить как можно больше пассажиров. Модель AGG300 получила две сочленённые секции и общую длину 25 метров, что делало её одним из самых длинных серийных автобусов Европы. Внутри — просторный салон с тремя зонами, рассчитанный на перевозку более 200 человек, при этом автобус оставался полностью низкопольным, что в то время было далеко не стандартом для техники такого размера.
Главная особенность AGG300 заключалась в его рулевом управлении. Водитель управлял не только передними колёсами, но и задние тележки секций имели собственный механизм поворота, что позволяло автобусу вписываться в городские улицы лучше, чем можно было ожидать от 25-метрового транспорта. Вот только для работы на таких машинах требовались водители с хорошей подготовкой — не каждый готов был управлять автобусом, по длине сравнимым с локомотивом. Эти гиганты использовались в Нидерландах и Бельгии, где для них выделяли специальные маршруты с широкими поворотами и просторными остановками. Впечатляющий внешний вид, плавный ход и высокая вместимость сделали AGG300 настоящим символом городского транспорта своего времени, но широкого распространения он не получил — слишком велик был список требований к инфраструктуре.
Советский эксперимент — Ikarus 293
В конце 80-х годов венгерский завод Ikarus уже был хорошо известен в СССР своими сочленёнными автобусами. Но на этот раз инженеры получили заказ на что-то по-настоящему необычное — двухсочленённый автобус для перевозки огромных пассажиропотоков в крупнейших городах страны. Так в 1988 году появился Ikarus 293, длиной около 22 метров, с тремя отдельными салонными секциями и двумя узлами сочленения.
Конструкция была разработана на базе проверенных разработок Ikarus 280, но с переработанной рамой и усиленной ходовой частью. В салоне — более 200 посадочных и стоячих мест, широкие проходы, и даже в часы пик автобус мог принять на борт внушительное количество пассажиров без серьёзного дискомфорта. Управлять такой машиной было непросто: требовался опытный водитель, умеющий предугадывать поведение каждой из трёх секций при повороте или перестроении. Несмотря на хорошие показатели вместимости, 293-я модель осталась редкостью. Несколько экземпляров прошли испытания в Москве и Минске, но до масштабного производства дело не дошло. Причины были вполне практичными: советская уличная сеть не всегда позволяла комфортно работать с таким транспортом, а обслуживание требовало больше усилий и ресурсов, чем у стандартных сочленённых автобусов.
Немецкий рекордсмен — AutoTram Extra Grand
В 2012 году на улицы немецкого Дрездена выехал автобус, который побил все прежние рекорды по длине. AutoTram Extra Grand, разработанный Fraunhofer IVI, растянулся на 30,7 метра — это больше, чем три обычных городских автобуса, поставленных в ряд. Несмотря на внушительные размеры, машина оставалась удивительно маневренной: инженеры оснастили каждую из трёх секций собственной системой рулевого управления, синхронизированной с основным рулём водителя. Это позволяло гиганту разворачиваться на улицах, где, казалось бы, ему просто негде повернуть.
Автобус мог перевозить до 256 пассажиров, при этом его конструкция была полностью низкопольной, что обеспечивало быстрый вход и выход даже при большом потоке людей. Ещё одной особенностью была гибридная силовая установка, сочетавшая дизельный двигатель и электротягу, что делало его более экономичным и экологичным по сравнению с традиционными дизельными силовыми установками. AutoTram создавался как экспериментальный проект для отработки технологий будущего городского транспорта, и для своего времени был техническим прорывом. Вот только в массовое производство он так и не пошёл, он остался штучной разработкой.
Китайский гигант — Youngman JNP6280G
В начале 2010-х годов Китай переживал стремительный рост мегаполисов, и задача перевозки огромных пассажиропотоков требовала от производителей радикальных решений. Одним из них стал трёхсекционный автобус Youngman JNP6280G длиной почти 26 метров. Он был создан специально для маршрутов с высокой загрузкой, где обычные сочленённые автобусы уже не справлялись. Салон был рассчитан более чем на 300 человек, а широкие двери и низкий пол обеспечивали быстрый обмен пассажиров на остановках. Несмотря на внушительные размеры, автобус обладал неплохой маневренностью — задние секции имели управляемые колёса, что помогало вписываться в сложные городские маршруты. Конструкция включала мощный дизельный двигатель, способный уверенно двигать гружёный автобус даже на подъёмах, что было важно для мегаполисов с непростой географией. Youngman JNP6280G работал в Пекине и других крупных городах, где специальные полосы для общественного транспорта позволяли ему без проблем перемещаться даже в часы пик. Сегодня такие машины встречаются редко, поэтому считаются большой экзотикой.
Даже после вывода их эксплуатации некоторые автобусы продолжают приносить пользу. Их выкупают новые владельцы, переоборудуют и превращают в что-нибудь другое. К примеру, один из автобусов превратили в настоящий дом со всеми удобствами.
