Электромобили уже не игрушка для гиков, а полноценный массовый транспорт. Вот только технологии эти новые и неотработанные, поэтому вместе с электрокаром новый владелец приобретает огромное количество проблем, причём далеко не всегда очевидных. Одни из них связаны с софтом, другие — с зарядкой, третьи — с неожиданными ограничениями в быту. Трудности эти не связаны с географией, их испытывают автовладельцы по всему миру, от США до России и Южной Кореи.
Полный паралич и синий экран смерти
Зависший от перегрева старый ноутбук хотя бы можно перезагрузить, чего не скажешь об электрокаре, который становится жертвой программного сбоя и просто превращается в неподвижный кирпич. Один из характерных примеров — история с Ford Mustang Mach-E. Владельцы этих электромобилей массово столкнулись с проблемой, когда перестаёт заряжаться дополнительный аккумулятор, поддерживающий работу основных систем. Трудности начинаются, когда заряд просаживается до критического уровня, и бортовые системы отключаются вместе с двигателем и замками. Полностью заряженная тяговая батарея положения не спасает, отключение происходит всё равно. Получить же доступ к севшей батарее тоже оказывается непросто, поскольку в подкапотное пространство невозможно попасть, если не открыть заблокированный замок. В любом случае исправить проблему собственными силами становится невозможно, а единственным выходом остаётся сервисный центр. Электромобили некоторых других брендов тоже не без греха, включая и тесловские машины.
Зарядка как квест на выживание
Найти зарядную станцию — ещё полдела, она может оказаться нерабочей, несовместимой или попросту недоступной. В Калифорнии, по данным PlugShare, до трети быстрой зарядной инфраструктуры не находится в нерабочем состоянии. В Европе другая беда: 60% всех станций сосредоточены всего в трёх странах, остальные пользователи бегают по городу в поисках розетки. В Британии добавляется проблема связи: некоторые станции не работают без 4G, а связь у них банально отсутствует. В Австралии почти 70% владельцев электромобилей регулярно сталкиваются с занятыми или сломанными точками подзарядки. Отдельным испытанием является совместимость разъёмов, поскольку на текущий момент существует несколько стандартов (CCS, CHAdeMO, Type 2), причём они несовместимы друг с другом. Единого стандарта для разъёмов питания производители так и не удосужились придумать. Плюс ещё приходится скачивать кучу приложений, регистрироваться и добавлять банковские карты. В итоге обычная зарядка превращается в нервный процесс, особенно в незнакомом городе.
Когда «фастчардж» бьёт по батарее
Быстрая зарядка — мечта всех владельцев электрокаров, но на деле высокие технологии и удобство оборачиваются проблемами. Постоянные циклы высоковольтной подзарядки с мощностью выше 100 кВт заметно снижают срок службы батареи. Производители об этом не трубят, но исследования показывают, что регулярный fast charging ускоряет деградацию литий-ионных ячеек, особенно при высоких температурах. Некоторые водители уже столкнулись с потерей до 20% ёмкости за пару лет интенсивной эксплуатации. И даже те, кто заряжается дома, не застрахованы — если постоянно «доливать» до 100%, аккумулятор стареет быстрее. Оптимальный режим — держать уровень в пределах 20–80%, но это сложно, когда зарядок мало, а запас хода нужен на весь день. В результате перед водителем встаёт выбор: или зарядка по графику и жизнь батарее, или стресс и сокращение ресурса.
Сложный ремонт и дорогое железо
Повредить батарею — значит залезть в долги. К примеру, один из владельцев Tesla Model 3 в США наехал на камень и пробил аккумулятор, а замена обошлась ему в 13 500 долларов. Проблема в том, что у электрокаров блок батарей выполняет несколько функций: с одной стороны, он является источником питания, а с другой — выполняет функции части несущего кузова. Некоторые модели собираются по технологии gigacasting: огромные литые модули со встроенными батареями, которые сложно или невозможно отремонтировать частично. Страховщики всё чаще признают такие машины тотальными убытками даже при относительно небольшом повреждении. Ситуация осложняется дефицитом запчастей и ограниченным доступом к оригинальным компонентам, а владельцам отказывают в ремонте «у гаражных мастеров», поскольку вмешательство в силовую часть приводит к потере гарантии. Даже при минимальной поломке есть большой риск получить счёт, сопоставимый с ценой нового автомобиля.
Буксировать? Только не это
Для обычного автомобиля с ДВС, заглохшего посреди дороги, отсутствие эвакуатора не перерастает в глобальную проблему. Его всегда можно отбуксировать до ближайшей мастерской, в отличие от электромобиля, с которым ситуация гораздо сложнее. Например, Tesla Model 3 категорически запрещено буксировать с вывешиванием одной оси — ни передней, ни задней. Даже движение со скоростью выше 5 км/ч на выключенной машине может привести к перегреву электродвигателя и разрушению внутренних компонентов. Всё дело в конструкции: синхронный мотор с постоянными магнитами не отсоединяется от колёс, и вращение передаётся напрямую, даже когда питание отключено. У Taycan та же история — большая нагрузка на двигатель, если вращаются колёса. Именно по этой причине любая попытка буксировки или затягивания машины крюком на платформу эвакуатора могут стать причиной серьёзных неприятностей. В лучшем случае сработает защита, и машина полностью остановится, в худшем случае потребуется дорогостоящий ремонт.
Хаос с софтом и подписками
Прошли времена, когда функции автомобиля зависели от физической комплектации. В современных электрокарах почти всё управляется программно: от подогрева сидений до полного привода. Интересно, что всё больше производителей предпочитают зарабатывать деньги, торгуя воздухом: они вводят подписку и только таким способом подключают даже стандартный функционал. Купить машину с подогревом сидений теперь недостаточно, за его работу платить требуется регулярно и постоянно. Или, к примеру, режим повышенной мощности в Tesla: опция есть, но активируется за деньги. В результате появились целые фирмы, взламывающие прошивки и активирующие «заблокированные» возможности. Таким образом можно снять ограничения в скорости и мощности двигателя или открыть доступ к функционалу, привычному для автовладельцев, но заблокированному производителем. Разумеется, компании-производители пытаются бороться с этим явлением, но постоянного успеха добиться не могут. Мастера на все руки отслеживают обновления и выпускают новые версии ключей.
Социальные и бытовые неудобства
Помимо софта и железа, владельцам электрокаров приходится мириться с бытовыми мелочами, которые внезапно превращаются в настоящую проблему. Например, большинство зарядных станций не оборудованы под людей с ограниченными возможностями. Согласно проведённым в Великобритании исследованиям, две трети инвалидов сталкиваются с трудностями при зарядке: тяжёлые кабели, неудобные розетки и неприспособленные парковки. Да и просто дотянуться до нужной кнопки бывает невозможно. Есть и менее очевидные моменты — многие парковки возле зарядок узкие и не рассчитаны на кроссоверы, и подключить кабель, не разбив соседнюю дверь, бывает непросто. Зимой, кстати, тоже весело: зарядный кабель может банально примерзнуть, а розетка — забиться льдом. Электромобили в теории удобны, но в реальности требуют терпения, сноровки и очень крепких нервов.
Электромобили по-прежнему считаются трендом и пользуются популярностью, но люди всё больше в них разочаровываются, сталкиваясь со множеством сопутствующих проблем. Поэтому большие производители стали переключаться на выпуск гибридов.
