Современный автомобильный руль давно перестал быть частью какого-то там механизма и превратился в настоящий пульт управления, сочетающий в себе механику, электронику и даже безопасность. Правда, так было не всегда. Когда появились первые автомобили, об управлении думали в последнюю очередь, и руль не сразу стал тем, чем мы его знаем. Его путь — это почти полтора века непрерывной эволюции, причём с весьма неожиданными поворотами.
Когда руля ещё не было
Первые автомобили конца XIX века вообще не имели руля в привычном виде. Французские инженеры Жан Перо и Эмиль Левассор, собиравшие машины на основе тележек с моторами, управляли ими при помощи рычагов, напоминавших скорее румпель лодки. Поворот осуществлялся на уровне подруливания задних колёс, и вся система считалась вполне работоспособной — ровно до тех пор, пока на гоночной трассе не появился Panhard 1894 года. Именно он впервые получил круглый руль, и разница оказалась настолько очевидной, что новинку вскоре стали копировать другие компании.
Примечательно, что и форма, и расположение нового элемента не были результатом каких-то расчётов; скорее, это была интуиция и случайность. Вращение оказалось более точным и менее утомительным, чем управление рычагом, но долгое время руль считался лишь «спортивной диковинкой». На серийных машинах по-прежнему встречались рукоятки, рычажные блоки и даже сочетания обоих вариантов. Первый десяток лет истории автомобилей запомнился пёстрым разнообразием, в котором руль был всего лишь экзотикой.
Руль становится стандартом
Когда автомобили стали массово продаваться в Европе и США, именно руль оказался самым удобным и вытеснил все остальные варианты. Удобство, предсказуемость и простая установка сделали его безальтернативным. Его устанавливали и слева, и справа; водитель без проблем сидел лицом по ходу движения, а главное, что ему не приходилось двигать тяжёлые тяги. К 1910-м годам большинство машин в Европе уже комплектовались круглыми рулевыми колёсами — часто с деревянным ободом и стальными спицами. Особенно интересен вопрос о том, с какой стороны ставили руль. В США его почти сразу переместили влево; благодаря этому водитель лучше видел встречный поток. В Великобритании, напротив, придерживались правой стороны, наследуя традиции экипажей. В странах континентальной Европы царил хаос — встречались автомобили с рулём по центру, с двумя параллельными колонками и даже с переключаемой системой управления в зависимости от страны эксплуатации.
Многие производители поначалу экспериментировали: выпускались штурвалы, рули-рамки, модели с очень тонкими ободами или, наоборот, массивными дисками, перекрывающими половину приборной панели. Один из курьёзных примеров — руль-петля, установленный на экспериментальной Renault 1906 года, который вращался только на 90 градусов в каждую сторону и управлял колёсами через сложную систему зубчатых валов.
Война и рулевое управление
Военные конфликты первой половины XX века стали неожиданным ускорителем технического прогресса. Машины для фронта, от лёгких джипов до тяжёлых тягачей, нуждались в прочных и надёжных рулевых системах. На них не было места экзотике: здесь использовались стальные или литые ободы, минимум подвижных элементов, а нередко и вовсе рычажное управление, как на тракторах. В целом ряде случаев рулевое колесо заменяли штурвальным сектором с вертикальной осью; это упрощало компоновку бронекапсул и снижало вероятность повреждения. Один из примеров — американский Willys MB. Его руль был прост до предела: металлический обод с минимальной отделкой, закреплённый на прямой колонке без усилителя, но именно эта конструкция показала себя надёжной и неприхотливой. Схожие принципы применялись и на советских ЗиС-5, и на британских Bedford. В боевых условиях руль часто становился частью «универсального» управления, совмещая функции переключателя, сигнализатора и даже держателя радиостанции.
После войны наработки с армейских машин перекочевали в гражданский автопром, а впоследствии простота, прочность и модульность конструкции стали обязательными. Во второй половине 1940-х годов руль уже редко делался из дерева; его заменяли пластик, бакелит и армированные смолы. Повсеместно начали применять телескопические колонки и амортизирующие втулки, чтобы в случае аварии руль не пробивал грудную клетку водителю.
Руль как центр управления
До середины XX века руль был лишь устройством поворота, но с развитием автомобильной электроники он стал выполнять всё больше функций. Вначале — простейших: гудок, включение фар, а иногда запуск двигателя. Уже в 1950-х годах американские производители стали выносить на руль управление радиоприёмником, дворниками и даже коробкой передач. В машинах Cadillac и Chrysler можно было встретить вращающийся переключатель режимов трансмиссии прямо в центре рулевого колеса. Ситуация изменилась радикально в 1980-х, когда на руле появились кнопки управления аудиосистемой, круиз-контролем, телефоном и даже компьютером. Началась эпоха «многофункциональных» рулей, особенно в бизнес-классе, и следующей вехой стало появление подушек безопасности.
Конструкторы столкнулись со сложной задачей: разместить взрывной механизм в центре рулевого колеса так, чтобы он не мешал остальным функциям. Это потребовало полной переработки конструкции; появились энергопоглощающие спицы, зоны деформации и пиропатроны со сложной схемой активации. На фоне этого инженеры не уставали экспериментировать: Mercedes предлагал кнопки в ободе, BMW внедрял чувствительные сенсоры, а японские производители устанавливали на руль экраны и мини-джойстики. В современных болидах Формулы-1 руль выглядит как планшет: больше 20 кнопок, рычагов, тумблеров и дисплей телеметрии — всё на ладони пилота.
А если без руля?
Несмотря на всё разнообразие форм и функций, XXI век поставил перед автопромом главный вопрос: а можно ли обойтись вообще без руля? Ответ искали десятки компаний, и некоторые попытки были весьма радикальными. Tesla, Lexus, Hyundai и даже Apple в своих концептах представили решения с джойстиками, сенсорными панелями и складывающимися рулевыми колонками. Некоторые автономные капсулы лишены руля принципиально; они управляются со смартфона. Как показала практика, классическая форма всё ещё не имеет достойной замены. Причина не только в привычке, но и в физиологии. Человеческие руки больше приспособлены под симметричное удержание круглого обода; иные схемы неудобны при аварийных манёврах.
Были и забавные идеи. В 1990-х предлагались съёмные рули как защита от угона; водитель носил его с собой. В Японии продавались модели с «рулём-наперстком» — миниатюрной ручкой на подлокотнике. Правда, всё это не прижилось по самым разным причинам. И потому, несмотря на весь прогресс, руль по-прежнему используется; причём в подавляющем большинстве случаев он остаётся классической формы.
Руль продолжают совершенствовать и сейчас, вкладывая в него всё больше причудливых технологий. Некоторые же производители вообще превращают его в нечто непривычное и немыслимое.
