История авиации полна идей, которые сегодня кажутся почти безумными, но в своё время выглядели логичными и даже многообещающими. Одна из таких идей — попытка установить паровой двигатель на самолёт. Для современного человека это звучит нелепо — громоздкая машина с котлом и трубами в воздухе, но в XIX веке именно пар был символом технического прогресса. Он приводил в движение поезда, корабли и фабрики, и неудивительно, что нашлись смельчаки, решившие попробовать поднять в небо такую же машину.
Пар и крылья: первые мечтатели
Первые серьёзные проекты паровых самолётов появились в Англии в середине XIX века, когда сам воздух казался новым полем для инженерных экспериментов. Джон Стрингфеллоу и Уильям Хенсон были среди тех, кто решился на дерзкий шаг — создать аппарат тяжелее воздуха, способный летать с помощью паровой машины. В их замысле угадывались будущие очертания авиации: широкие крылья, хвостовое оперение, пропеллер. Сам двигатель при этом выглядел скорее как миниатюрный котёл от паровоза, только приспособленный для вращения винта.
Хенсон в 1843 году представил проект под названием «Aerial Steam Carriage» — по сути, воздушный экипаж, рассчитанный на десятки пассажиров. Машина была слишком фантастичной для своего времени, и в таком виде её так и не построили. Зато его идеи вдохновили других изобретателей. Стрингфеллоу пошёл дальше: он собрал уменьшенный вариант, и в 1848 году ему удалось поднять в воздух модель с размахом крыльев около трёх метров. Полёт был коротким и больше напоминал затяжной прыжок, но это стало одним из первых случаев, когда летательный аппарат с собственным двигателем оторвался от земли. Для инженеров того времени пар был естественным выбором. Бензиновые двигатели ещё не существовали, а паровая техника уже успела зарекомендовать себя в транспорте. Казалось, что стоит лишь облегчить конструкцию, и воздух будет покорён так же, как реки или железные дороги.
Первые успехи: паровая машина в воздухе
После первых экспериментов стало очевидно, что миниатюрные модели и замыслы на бумаге мало что решают. Нужно было построить аппарат, который сможет не только оторваться от земли, но и продержаться в воздухе хотя бы несколько секунд. В середине XIX века в Европе за это взялся французский инженер Феликс дю Темпль. Его имя сегодня звучит реже, чем братьев Райт, но именно он первым сумел показать, что самолёт с паровым двигателем может взлететь не только в воображении. В 1852 году дю Темпль построил лёгкий моноплан с крылом, напоминающим крыло современных планёров. Машина имела паровой двигатель, который приводил в движение воздушный винт. Его полёт получился очень коротким, скорее отрывом от земли, но сам факт стал сенсацией: тяжёлый аппарат с собственным мотором на мгновение оказался в воздухе. Для середины XIX века это было сродни чуду.
Позже дю Темпль продолжил работу и в 1874 году сумел добиться ещё более впечатляющего результата. Его самолёт стартовал с катапульты и после разгона поднялся в воздух, пролетев несколько сотен метров. Хотя двигатель быстро перегрелся и аппарат вскоре сел, этот опыт стал одним из важнейших шагов к моторной авиации. Впервые в истории машина тяжелее воздуха и с экипажем на борту совершила настоящий полёт при помощи двигателя. Эти эксперименты ясно показали, что паровая тяга может дать самолёту шанс. Конечно, всё выглядело не так, как на рисунках Хенсона с пассажирскими креслами и широкими окнами. На деле это были хрупкие конструкции из дерева и полотна, едва выдерживавшие вес котла и паровой машины. Но именно это дало начало важным процессам.
Попытка американцев
К концу XIX века к идее подключились американские энтузиасты, и наиболее ярким оказался проект Сэмюэла Лэнгли, директора Смитсоновского института. Лэнгли не был одиночкой-самоучкой: за его спиной стояла научная организация и государственные субсидии. В 1896 году он представил беспилотный аппарат с паровым двигателем, который успешно пролетел несколько сотен метров над рекой Потомак. Этот полёт был зафиксирован свидетелями и стал сенсацией в американской прессе. Лэнгли мечтал построить полноразмерный самолёт, но потом переключился на бензиновые моторы, и в 1903 году два испытательных запуска завершились провалом: аппарат с бензиновым двигателем рухнул в реку сразу после старта. А всего через несколько недель в воздух поднялись братья Райт.
Тем не менее американские изобретатели смогли доказать, что паровой двигатель не только способен вращать винт, но и обеспечивает устойчивый полёт при должной конструкции. До Лэнгли подобными опытами занимались и другие: Томас Мой ещё в 1840-х строил гигантский «Aerial Steam Carriage», а Уильям Уайт в 1890-х тестировал свои паровые аппараты. Но именно Лэнгли сумел добиться реальных результатов.
Неожиданный чемпион: паровой самолёт в XX веке
Казалось бы, после того как бензиновые моторы доказали свою эффективность, интерес к парамоторным самолётам должен был исчезнуть, но история показала обратное, и время от времени инженеры возвращались к этой идее. Самым известным примером стал экспериментальный самолёт в США, построенный Уильямом Бенсоном в 1933 году. Его машина с компактным паровым котлом и лёгким двигателем сумела подняться в воздух и пролетела значительное расстояние. Это был, пожалуй, единственный случай в XX веке, когда паровой самолёт показал результат, сопоставимый с бензиновыми машинами.
Но и это не было концом. В 1969 году в Калифорнии группа энтузиастов построила экспериментальный моноплан с паровой установкой. По сути, они взяли обычный лёгкий самолёт и заменили двигатель на паровой. На удивление скептиков, машина действительно поднялась в. Газеты писали о «возрождении пара в авиации», хотя это скорее был курьёз, чем реальная альтернатива реактивным и поршневым моторам.
Почему это не стало массовым явлением
Главная проблема паровых самолётов заключалась в том, что котлы и турбины были слишком тяжёлыми. Чтобы вскипятить воду и поддерживать нужное давление, приходилось использовать массивные конструкции, а это убивало идею лёгкой авиации. Даже лучшие образцы XIX века страдали от низкой мощности на единицу веса: если бензиновый мотор мог развивать десятки лошадиных сил при сравнительно малой массе, то паровой двигатель выдавал меньше при гораздо большем весе.
Запуск тоже был проблемой. Чтобы самолёт мог взлететь, пилотам приходилось заранее растапливать котёл, загружать воду и топливо. Представить такую процедуру на аэродроме начала XX века довольно просто: рядом с лёгким бипланом стоял человек с мешком угля и ведром, а из корпуса клубился пар. В условиях гонки за практическую авиацию это выглядело скорее экзотикой. Тем не менее, несмотря на очевидные трудности, энтузиасты продолжали строить такие аппараты вплоть до середины XX века. Массовыми такие самолёты не стали, но к ним относятся как к интересному инженерному эксперименту.
Когда-то паровые двигатели широко использовались в поездах и автомобилях, но сейчас это весьма архаичные устройства. Тем не менее на их основе до сих пор строят паровые машины.
