В послевоенные годы спрос на услуги железнодорожного транспорта вырос, и пришла пора усиленно развивать эту сферу деятельности. Правда, некоторые энтузиасты своего дела в своём рвении зашли очень далеко и представили миру интересные проекты, которых раньше никто и никогда не видел.
Аэропоезд от General Motors
История поезда Aerotrain, который на самом деле не имеет никакого отношения к самолётам, началась ещё в 1930 году. В то время уже появились первые дизельные локомотивы, и американская компания увидела в них большие перспективы. С их помощью пассажирские и грузоперевозки становились куда проще, а времени на них требовалось меньше. Поэтому не удивительно, что в General Motors решили занять свою нишу в настолько выгодном деле. Вместо того чтобы создавать новое предприятие с нуля, компания целиком выкупила производителя Electro-Motive Division, который занимался выпуском поездов. Впоследствии деятельность в этом направлении стала настолько успешной, что локомотивы GM считались одними из самых лучших.
Правда, в послевоенные годы постепенно вырисовалась проблема: железнодорожный транспорт пользовался всё большим спросом, но его развитие явно запаздывало. На фоне этого в General Motors решили внести свою лепту в процесс развития, для чего специалисты компании Electro-Motive Division создали совершенно новый и ни на что не похожий дизель-электрический железнодорожный состав.
Обычным его нельзя было назвать даже с натяжкой. Проектировался он с нуля, и при этом не использовались уже ставшие стандартными технологии вагоностроения. Разработчики задумали сделать его гораздо меньше, чем обычные локомотивы и железнодорожные вагоны, а потом использовать для пассажирских перевозок на сравнительно короткие расстояния. При этом основными покупателями могли стать местные региональные перевозчики.
Готовые вагоны по своей конструкции больше напоминали стандартные автобусы, только размер у них был немного больше. У них даже ходовая часть была похожей на автобусную, а сам вагон опирался всего на две оси. Чтобы сделать вагоны как можно легче, их изготовили из алюминия, а пространство между ними закрыли резиновой гармошкой. Правда, такая конструкция мешала сцеплять вагоны, поэтому специально ради такого случая разработали автоматическую систему, работающую на сжатом воздухе. Она соединяла (разъединяла) не только вагоны, но и даже коммуникации. Поезд приводился в движение при помощи дизель-электрической силовой установки на основе 12-цилиндрового двигателя мощностью 1200 лошадиных сил. Всего для испытаний построили три состава Aerotrain, но на этом все дальнейшие работы были свёрнуты.
Новые поезда тестировали в деле на пассажирских железнодорожных линиях, и результаты были совсем не обнадёживающими. Как оказалось, мощности силовой установки явно не хватает, чтобы везти довольно тяжёлый состав в гору, скорость при этом очень сильно падала. К тому же расчётной скорости в 160 км/ч достичь не удалось, но даже на 130 км/ч пассажиры жаловались на шум, дискомфорт и достаточно сильную тряску. По этим и другим причинам было решено проект дальше не развивать. Впоследствии поезда вывели из эксплуатации, а сохранившиеся два локомотива и четыре вагона отправились в музей.
Французский Aérotrain
Послевоенная Франция оказалась в аналогичном положении: популярность пассажирских железнодорожных перевозок неуклонно росла, но местные железные дороги за ней не успевали. Требовалось что-нибудь более быстрое, чтобы пассажиры смогли быстрее добраться до места назначения, а пассажиропоток существенно вырос. Вся проблема заключалась в том, что стандартные средства для этого не годились. Имевшиеся в распоряжении дизель-электрические поезда с тем уровнем развития технологий не могли ехать намного быстрее, но будь это возможным, пользы всё равно от этого нем было никакой. У железнодорожных путей тоже имелись ограничения, и попытка их преодолеть с большой вероятностью оканчивалась катастрофой.
Попытку построить инновационный быстрый поезд в начале 1960-х годах сделал Жан Бертен, французский инженер. В своей работе он руководствовался не только собственными идеями или исследованиями, но и трудами предыдущих изобретателей, которые делали аналогичные попытки до него. В результате он смог избежать многих ошибок и выдвинул очень интересную идею. По его мнению, высокой скорости можно было бы достичь, если использовать авиационные технологии. Принцип работы авиационного реактивного двигателя совершенно другой, и он может обеспечить потрясающую тягу. Стоит только приложить её к железнодорожному составу, как все проблемы будут решены.
По крайней мере, Бертен так считал. Разумеется, он учёл и многочисленные ошибки. С самого начала он не собирался использовать уже существующие пути, поскольку их конструкция не позволяла выдерживать столь экстремальные усилия. К тому же, на железной дороге повороты для действительно быстрого поезда слишком уж крутые, чтобы он мог в них вписаться. Поэтому Бертен решил строить новую железную дорогу, приспособив её к поезду инновационной конструкции.
По своей сути полотно представляло собой монорельс Т-образной конструкции, только горизонтальная полка была перевёрнута вниз. По замыслу автора идеи, колёса вагонов располагались в двух плоскостях: первая их часть стояла на горизонтально расположенной полке, а вторая с двух сторон упиралась в вертикальную. Таким образом вагон поддерживал своё положение и не заваливался на бок. В действие поезд приводился при помощи авиационного двигателя, причём он никак не был связан с ходовой частью. Колёса вообще жили своей собственной жизнью и выполняли роль упора. Также вместо монорельса рассматривалась воздушная подушка.
Конечно, был у поезда Aérotrain большой недостаток – всю инфраструктуру требовалось строить с нуля. Возможно, если бы не этот факт, сейчас железные дороги выглядели бы совершенно по-другому. В итоге было построено несколько тестовых линий и вагонов, но до широкого применения технологии так и не дошло, хоть результаты и были многообещающими.
Удивительные поезда не обязательно должны быть сверхсовременными, некоторые застряли в классике, а поездка в них стоит целое состояние.
