Сколько бы не выпускали машин на электрической тяге, электромобили продолжают упорно ассоциироваться с «Теслой». Всё-таки это был первый серийный автомобиль на батарейках. Тем не менее эксперименты в этой области начались намного раньше, даже в Советском Союзе пытались перевести машины на потребление электрического тока. И первенство в этой области могло принадлежать несуразному коммерческому фургону.
Альтернатива ДВС
Так уж исторически сложилось, что развитием отечественной автомобильной отрасли с самого начала занимался НАМИ. Автомобильный институт активно работал над изучением проблем в этой сфере деятельности и занимался перспективными разработками, в том числе и в области альтернативных видов топлива. Проблема же была более чем актуальной: в 1930-х годах наметилась глобальная нехватка топлива в некоторых регионах. На тот момент во всей стране было всего два месторождения нефти, и находились они очень далеко, поэтому из-за проблем с логистикой самые отдалённые районы сидели на топливной диете.
Как бы это парадоксально не звучало, создание первого в СССР электромобиля началось с паровой машины. Именно с её помощью конструкторы попробовали разрешить проблему нехватки топлива. Пар – самый дешёвый и доступный вид энергии, способный приводить в движение транспортное средство, в том числе и грузовую машину. Благо, готовые решения уже существовали и успешно использовались за рубежом. Конструкторам НАМИ нужно было всего лишь адаптировать их и на этой основе сделать что-нибудь своё.
Источником вдохновения послужил английский паровой грузовик Sentinel S4, в 1938 году его купили в Великобритании и использовали в качестве источника для новых идей. Вместо ДВС в грузовике использовался паровой котёл, как в паровозе, а топили его углём. Советские инженеры, конечно, тщательно изучили его конструкцию, но прямо использовать её не могли, поскольку отечественный паровой автомобиль должен был работать не на угле, а на дровах. Его собирались отправить на лесозаготовку и бросать в топку «остатки производства».
НАМИ-012, как назвали паровой грузовик, имел очень интересную конструкцию. Работающий на пару двигатель находился позади кабины и был полностью автоматизирован. Топливо в него загружалось порционно, подача воды и регулировка давления осуществлялись тоже автоматически. Человек вмешивался лишь в случае крайней необходимости, а запаса дров и воды хватало примерно на 100 километров.
Проект электромобиля НАМИ-010
После окончания Великой Отечественной войны сложности с нефтепродуктами всё ещё не были решены, и специалисты НАМИ взялись за новый проект, но теперь уже не для работы на лесоповале, а для использования в черте города. Главной потребностью был развозной транспорт, который использовали для доставки всевозможных товаров в многочисленные магазины. Поскольку в этом случае паровой двигатель был совершенно бесполезен, решили использовать электрический.
Заказчик, в чьей роли выступало государство, хотел заполучить компактный грузовой фургон, который было бы легко использовать в городской черте. Обычные грузовики для этих целей не годились. Дешёвый и массовый электрический фургон был отличным вариантом. В заправке он не нуждался, идеально подходил для коротких поездок, а между ними его легко заряжать от общественной электросети. Задача была нетривиальная, поскольку подобного ещё никто и никогда не делал, и специалистам НАМИ пришлось всё делать в буквальном смысле слова с нуля.
В итоге всё сводилось к тому, чтобы разработать лёгкий и дешёвый грузовик, пригодный к массовому производству. При этом вес имел большое значение: сами по себе аккумуляторные батареи очень тяжёлые, к тому же их заряд весьма ограничен, а на его восполнение требуется определённое время. Для облегчения всей конструкции решили широко использовать алюминиевые сплавы и дерево, а стальные детали только в тех случаях, когда другого выхода не было.
В основу электромобиля легла пространственная несущая конструкция, изготовленная из прочного алюминия. По своей сути она была очень похожа на основу для гоночного автомобиля, на неё крепился кузов, все узлы и агрегаты. Шасси обшили авиационным алюминием, а кузов для удешевления сделали деревянным. Фактически поверх грузовой платформу поставили деревянный каркас из бруса, а пространство между опорами зашили фанерой. Пол тоже сделали из фанеры, для защиты от влаги пропитали её олифой и покрыли лаком.
На этом сходство с обычными автомобилями закончилось, всё остальное конструкторам пришлось разрабатывать с нуля, аналогов подобных машин на тот момент не существовало. Детали и готовые узлы позаимствовали у имевшихся на тот момент серийных автомобилей, но итоговый результат получился по-настоящему уникальным. Чтобы хоть как-то упростить конструкцию трансмиссии, её сделали заднеприводной, а на каждое колесо поставили свой собственный электродвигатель. Помимо обычных барабанных тормозов, использовалась система электродинамического торможения, а задний ход обеспечивался реверсивным механизмом.
В качестве источника энергии использовали свинцово-кислотные батареи, поскольку иных на тот момент не существовало. Правда, у них было несколько больших недостатков, в частности, слишком маленькая ёмкость и лишком большой вес, поэтому на одной зарядке электромобиль мог проехать не более 75 километров, да и то со скоростью около 33 км/ч. Впрочем, всё это компенсировалось солидной грузоподъёмностью, ведь электрический двигатель мог обеспечить куда больший вращательный момент, чем обычный ДВС с аналогичной мощностью. На восстановление примерно 70% заряда требовалось два с половиной часа.
Фургон сделали в двух исполнениях с грузоподъёмностью 500 килограмм и 1,5 тонны, присвоив им индексы НАМИ-750 и НАМИ-751 соответственно. Для тестирования изготовили всего шесть прототипов, по три каждого вида, отправили их на испытания в реальных условиях и очень быстро узнали о недостатках первого коммерческого электромобиля.
При полной загрузке дальность поездки сильно уменьшалось, а свинцово-кислотные аккумуляторы быстро вырабатывали свой ресурс. К тому же в холодное время года использовать грузовики оказалось попросту невозможно, поскольку батареи отказывались работать. Последнюю точку в проекте НАМИ-010 поставило уменьшение объёмов производства аккумуляторов. Необходимый для их создания свинец перенаправлялся в новую отрасль, на нужды зарождавшейся атомной энергетики.
Электромобили получают всё больше удивительных опций, к примеру, концепт от BMW может менять цвет кузова по желанию владельца.
