Форма фюзеляжа этого вертолёта нарушает привычные представления о том, как должна выглядеть летающая машина. Удлинённый, выгнутый вверх корпус, высокая посадка, винты на удалении друг от друга — всё это делает Piasecki H-21 узнаваемым с первого взгляда. Прозвище «летающий банан» прилипло к нему быстро, но в основе столь необычной геометрии вовсе не стремление удивить. Подобная форма – лишь способ решить текущие задачи.
От «летающих кроватей» к H-21
Своим появлением H-21 обязан длинной цепочке разработок. Ещё в конце Второй мировой войны американские конструкторы столкнулись с ситуацией, когда вертолёты с одним винтом не справлялись с возрастающими задачами. Поднятие больших грузов, работа в сложных условиях, надёжность — всё это требовало новой архитектуры. В компании Piasecki решили сделать ставку на продольную схему: два несущих винта, установленных один за другим на вытянутом фюзеляже, синхронизированные и рассчитанные на совместную работу. Первые модели, включая Piasecki PV-3, выглядели скорее как открытые каркасы с винтами, чем как полноценные летательные аппараты. Тем не менее, именно на них отрабатывались ключевые принципы, включая поведение воздушных потоков, распределение массы и геометрию креплений.
Одним из важных предшественников H-21 стал тяжёлый транспортный H-16. Эта машина не пошла в серийное производство, но сыграла роль испытательного стенда. Во время лётных тестов инженеры обнаружили, что прямой фюзеляж не позволяет эффективно разнести потоки от винтов — их наложение вызывало сильные вибрации, ухудшало управляемость и снижало ресурс конструкции. Тогда и появилась идея изогнуть фюзеляж вверх, чтобы сместить вертикальные оси винтов. Необычное решение, вызванное практической необходимостью, впоследствии стало ключевым признаком H-21.
Почему H-21 имеет такую форму
На первый взгляд, конструкция H-21 кажется неуклюжей, но за каждой её линией стоит чёткий расчёт. Главная задача инженеров заключалась в том, чтобы два винта, установленные на одной продольной оси, не мешали друг другу. Передний винт создаёт поток воздуха вниз и назад, и если задний попадает в эту струю, его эффективность резко падает. Кроме того, возрастает нагрузка на лопасти, и машина теряет устойчивость. Изогнутый вверх фюзеляж позволил сместить задний винт выше и немного дальше, уменьшив зону перекрытия потоков.
Такое расположение не только улучшило аэродинамику, но и помогло точнее распределить массу. Двигатель Wright R-1820 Cyclone располагался в задней части, недалеко от второго винта. Ближе к центру тяжести разместили кабину пилотов и грузовой отсек. Это дало сбалансированную компоновку и снизило вибрации, особенно при резких изменениях скорости или взлёте. Интересно, что благодаря изгибу корпус оказался удобен и внутри — в нём получился длинный и ровный проход, подходящий для размещения как солдат, так и носилок с ранеными.
Машина для Арктики и войны
Разработка H-21 велась с прицелом на использование в холодных регионах, где устойчивость на снегу и надёжность были важнее скорости. Вертолёт рассчитывали на эксплуатацию в условиях низких температур и малой видимости, особенно в северных районах Канады и Аляски. Изогнутый фюзеляж в сочетании с широкими посадочными шасси давал хорошую устойчивость на мягком или неровном грунте, а геометрия позволяла быстро загружать людей и грузы через большую боковую дверь.
Позже, когда H-21 начали применять в Корее и особенно во Вьетнаме, конструкция проявила себя в других условиях. Вертолёт неплохо справлялся с высадкой на ограниченных площадках, например, на вершинах холмов или в лесных просеках. К тому же положение винтов обеспечивало высокий клиренс, что исключало вероятность столкновения лопастей даже при агрессивных манёврах. Конечно, были и проблемы. Повреждение заднего участка фюзеляжа быстро отражалось на всей конструкции: вибрации проходили по длинному корпусу, и машину становилось трудно пилотировать. Кроме того, габариты не позволяли хорошо спрятать вертолёт на передовых базах и делали его заметным для противника.
Конец банановой эры
Несмотря на очевидные плюсы, продольная схема не прижилась в массовом производстве. Основной причиной стал её конструктивный предел: чтобы управлять таким вертолётом, пилоту нужны были навыки работы с двухвинтовыми системами, а обслуживание и синхронизация требовали больше времени и усилий. Когда в арсенале появились машины с большей грузоподъёмностью, эти довольно экзотические вертолёты быстро отошли на второй план.
Кроме того, продольная схема не давала нужного прироста по скорости и надёжности. В отличие от более новых вертолётов, H-21 зависел от строго соблюдаемой синхронности вращения винтов, что ограничивало модернизацию. Конструкторы быстро поняли, что дальше наращивать потенциал в этом направлении нет смысла. Вместо того чтобы дорабатывать уже ограниченную геометрию, инженеры перешли к более универсальным платформам.
Если в смысле существования этого экзотического вертолёта многие сомневаются, то другой американский вертолёт AH-64 «Апач» подобных мыслей не вызывает. По общему мнению, это один из лучших ударных вертолётов, разработанных за всю историю.
