Человек целиком и полностью зависит от транспортной системы, поэтому инженеры на протяжении всей истории занимаются поисками новых технических решений и созданием более совершенных видов транспорта. Иногда результат получается поистине впечатляющим, но из-за серьёзных недостатков проект кладут на пыльную полку и забывают о нём навсегда. Так произошло в том числе и с немецкой автомотрисой Scheinenzeppelin.
Небыстрый поезд
На заре своего развития поезда казались едва ли не идеальным транспортом. Благодаря им расстояния между городами и странами уменьшились в буквальном смысле этого слова, пассажиры не тратили на поездку слишком много времени, а товары доставлялись гораздо быстрее. Впрочем, до совершенства было ещё очень далеко. Скорость оставалась недостаточно высокой, а работа железнодорожной системы была неэффективной.
Это заставило инженеров искать выход из сложившейся ситуации в попытках ускорить работу транспорта. Один из них, немец Отто Штайниц, долгое время работал над совершенствованием конструкции локомотивов, улучшая их характеристики. В одном из своих проектов он даже использовал авиационный двигатель с пропеллером.
Железнодорожный дирижабль
Отто Штайниц был не первым, кто попробовал поставить пропеллер на транспорт с колёсами, но до этого подобные эксперименты ставились исключительно на автомобилях. И надо сказать, они были достаточно успешными, что, вероятно, и послужило стимулом в работе немецкого инженера.
Он решил построить вагон, используя при этом авиационные технологии и взяв за основу конструкцию дирижабля. Для этого он использовал шпангоуты (поперечные рёбра жесткости) из алюминия, закрепив на них лёгкий алюминиевый корпус. Назвал он его «Рельсовый цеппелин», Scheinenzeppelin. Благодаря такой конструкции вес вагона составил около 20,3 тонны при длине 25,85 метра. Вес здесь играл важную роль, поскольку слишком тяжёлую конструкцию не получилось бы даже сдвинуть с места.
Изначально планировалось оснастить вагон шестицилиндровым двигателем мощностью 250 лошадиных сил, но как показали расчёты, этого было недостаточно, чтобы привести его в движение. Поэтому мотор заменили на авиационный 12-цилиндровый мощностью 600 лошадиных сил и вместе с ним поставили двухлопастный винт, расположив его под углом 7 градусов к горизонтали.
Посадку вагона сделали очень низкой ради уменьшения веса, поэтому кабину пришлось поднимать выше, чтобы обеспечить хороший обзор. Пассажирский салон оборудовали на 40 сидячих мест. Корпус создали очень необычным, уделив особое внимание аэродинамике, для чего переднюю часть скруглили, а заднюю разделили на две части.
Создание проекта заняло очень много времени и было завершено только к концу 1929 года, но с постройкой справились очень быстро. Осенью 1930 году уже приступили к испытаниям «Рельсового цеппелина». К весне 1931 году благодаря многочисленным испытаниям и модификациям удалось добиться больших результатов. Скорость Scheinenzeppelin уже составляла около 200 км/ч, а в первой половине лета её довели до 230 км/ч. В последующие два десятилетия этого рекорда так никто и не смог достичь.
Тем не менее у вагона с пропеллером оказалось слишком много проблем. Прежде всего, он был чрезвычайно опасен не только для стоящих на перроне пассажиров, но и для персонала железнодорожных станций, которым приходилось ходить в непосредственной близости от него. Тем более, что авиационный пропеллер не мог обеспечить достаточную тягу, поэтому вагон нормально ехал исключительно по ровной дороге, но никак не в гору. Сколько-нибудь значительный подъём становился непреодолимым препятствием.
Перевод на колёсную тягу и установка дополнительного двигателя ни к чему не привели, инженеры добились лишь падения скорости. К тому же сцепить между собой вагоны не представлялось возможным, а создавать целый парк новой техники было слишком дорого. В итоге всё вместе это перевесило любые положительные доводы, и от перспективного транспорта было решено отказаться.
Над совершенствованием поездов работа не прекращается никогда, а одной из последних разработок стал водородный локомотив.
