В истории авиации было много смелых экспериментов, а некоторые из них до сих пор выглядят по-настоящему странно. Французские самолёты Leduc — как раз из этой категории. Они напоминали гигантские трубы с кабиной внутри, взлетали не сами, а на спине у других самолётов, и летали благодаря двигателю, который без начальной скорости не работал вовсе. Для широкой публики они так и остались курьёзами, но для инженеров это были важные шаги в поиске новых технологий.
Происхождение и идея Leduc
Франция после Второй мировой была в очень сложном положении и при этом государство хотело вернуть себе статус одной из ведущих авиационных держав, а значит, нужны были новейшие серийные самолёты. Именно в это время проявил себя инженер Рене Ледюк. Ещё в конце 1930-х он заинтересовался прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который сам по себе был технической революцией. Его принцип на словах выглядит просто: воздух засасывается через большой передний воздухозаборник, внутри камеры сгорания смешивается с топливом и вырывается наружу, толкая самолёт вперёд. Никаких турбин, никаких сложных компрессоров. Минимум деталей и потенциально огромная скорость.
Правда, у этой идеи был один парадоксальный минус: при нулевой скорости прямоточный двигатель не работал вообще. Чтобы его запустить, самолёт должен был уже лететь достаточно быстро, иначе в камеру просто не попадал воздух. Получалось замкнутый круг — для полёта нужен двигатель, а чтобы двигатель заработал, самолёт должен уже лететь. Ледюк понимал это ограничение, но верил, что перспективы перевесят трудности.
Работы начались ещё до войны, но оккупация Франции поставила на них крест на долгие годы. Только после 1945-го проект ожил вновь, теперь уже при поддержке государства. Тогда казалось, что именно такие двигатели откроют дорогу сверхзвуковой авиации. На фоне послевоенной гонки скоростей рамджет выглядел чуть ли не машиной будущего, и Франция решила рискнуть. Так появились первые необычные прототипы, которые удивили и специалистов, и всех, кто когда-либо видел эти странные самолёты.
Модель 0.10 — первый живой рамджет
Когда в начале 1950-х на аэродроме показали Leduc 0.10, зрелище поразило всех. Самолёт выглядел так, словно его собрали из огромной трубы с кабиной в центре. Пилот сидел внутри прозрачной капсулы, окружённый кольцевым воздухозаборником, и обзор у него был куда лучше, чем у многих военных машин того времени. Конструкция казалась фантастической: никаких привычных воздуховодов и длинных фюзеляжей, только цилиндр и небольшие крылья по бокам.
Главной особенностью было даже не это, взлететь самостоятельно 0.10 не мог, а прямоточному двигателю требовался разгон. Поэтому французские инженеры придумали хитрый способ: экспериментальный самолёт устанавливали сверху на «материнский» транспортник SE.161 Languedoc. Тот набирал высоту, а затем сбрасывал Leduc, после чего пилот включал рамджет. Для зрителей это выглядело как сцена из научной фантастики — небольшой «цилиндр» отцеплялся от обычного пассажирского лайнера и устремлялся вперёд на пламени из круглой трубы.
Как показали первые полёты, идея была вполне рабочей, а двигатель разгонял машину до скоростей, недоступных многим тогдашним турбореактивным самолётам. Правда, запас топлива был крошечным, и полёты длились всего несколько минут. Зато именно на 0.10 удалось получить ценные данные о поведении рамджета на реальных высотах. Всего построили два прототипа, и оба активно летали в испытательных программах. Один из них сохранился до наших дней и выставлен в парижском музее авиации в Ле-Бурже, где привлекает внимание своим абсолютно непохожим на самолёт видом. Для практического применения 0.10, конечно, был бесполезен: слишком мало времени в воздухе, невозможность самостоятельного взлёта и ограниченные возможности для боевой нагрузки. Но как эксперимент он бал бесценным.
0.21 и 0.22 — шаг к сверхзвуку
После испытаний Leduc 0.10 работоспособность прямоточного двигателя, но в таком виде он годится лишь для коротких демонстраций. Чтобы сделать проект более полезным, инженеры взялись за более крупный и серьёзный самолёт — Leduc 0.21. Внешне он сохранил трубный дизайн, но был заметно больше и получил более развитое крыло. Схема взлёта осталась прежней: сначала самолёт поднимался на спине у «материнского» Languedoc, затем отделялся и запускал рамджет. Увеличение размеров дало свой эффект: удалось летать дольше и стабильнее, а сам двигатель демонстрировал уверенную работу на скоростях, где обычные турбореактивные двигатели уже теряли эффективность. Правда, расход топлива по-прежнему оставался чудовищным, а пилоты имели дело с весьма капризным самолётом, который требовал идеальных условий для запуска.
Следующим шагом стал Leduc 0.22 — ещё более смелая попытка объединить прямоточный двигатель с дополнительным турбореактивным мотором. Идея была проста: маленький турбореактивный двигатель разгоняет самолёт и запускает рамджет, который дальше выводит машину на максимальные скорости. Это позволило избавиться от главного недостатка — невозможности самостоятельного взлёта. На испытаниях 0.22 действительно показал впечатляющие результаты. Он имел отличную динамику на больших скоростях, а по расчётам мог уверенно пересекать звуковой барьер, но до полномасштабных сверхзвуковых испытаний дело не дошло. Программа требовала огромных вложений, а к концу 1950-х Франция уже делала упор на более практичные проекты, в том числе истребители Dassault, которые использовали классические турбореактивные двигатели. В результате и 0.21, и 0.22 остались в статусе экспериментальных самолётов.
Наследие и любопытные факты
Хоть ни один самолёт Leduc так и не пошёл в серию, они оказались полезны для развития авиации. Даже сегодня их внешний вид вызывают большие вопросы, но именно необычный внешний вид и непривычная конструкция и привлекали внимание к программе. Сейчас сохранившиеся экземпляры можно увидеть в музеях, и возле них всегда собираются зрители. Особенно интересна реакция людей, которые впервые сталкиваются с Leduc: многие не верят, что это действительно способный летать самолёт, а не арт-объект или фантазия из комиксов 1950-х. При этом именно на нём отрабатывались идеи, которые позже пригодились в исследованиях высоких скоростей и в сверхзвуковой аэродинамике.
Есть и неожиданные детали, которые делают историю ещё более впечатляющей. К примеру, тот факт, что первые испытания рамджета проводились на крошечных моделях, сбрасываемых с баллонов. Или что Leduc 0.22 считался потенциальным кандидатом на роль истребителя-перехватчика, хотя на деле он оказался слишком сложным и дорогим. Интересно и то, что пилоты отзывались о машине с большим почтением: несмотря на всю её странность, управление оставалось предсказуемым, а обзор из прозрачной кабины в центре воздухозаборника был едва ли не лучшим среди всех самолётов той эпохи. Как бы то ни было, самолёты Leduc были тупиковой ветвью развития, но имели огромное значение для будущего самолётостроения.
В начале прошлого века самолётостроение развивалось стремительными темпами, а инженерам приходилось учиться на собственных ошибках и ставить сомнительные эксперименты. Таким же способом появилась и гражданская авиация, правда, летать на подобных самолётах было опасно и страшно.
