Бурное развитие авиации в 1950-е годы заставило Советский Союз модернизировать собственную систему ПВО. Правда, она оказалась недостаточно эффективной, чтобы прикрыть страну со столь большой и подчас труднодоступной территорией. Поэтому в Министерстве обороны решили укрепить свои рубежи и в этой области, для чего в 1958 году сделали заказ на производство РЛС воздушного базирования. Так и родился Ту-126, первый отечественный самолёт дальней разведки и обнаружения.
Дальние рубежи под защитой
После окончания Второй мировой войны стало более чем очевидно, что врагов у Советского Союза отнюдь не уменьшилось. Огромная страна представляла собой лакомый кусок для колониальных государств, поэтому в последующие десятилетия в повышение обороноспособности вкладывались неимоверные средства. В частности, развитие военной авиации заставило совершенствовать системы ПВО и РЛС, закрывшие небо от бомбардировщиков потенциального врага. Правда, созданный купол не был безупречным, в нём имелась основательная прореха – северные рубежи страны.
Труднопроходимая местность и суровые условия делали практически невозможным создание здесь надёжной радиолокационной системы обнаружения. Тем более что прикрыть нужно было сектор с огромной протяжённостью, граничащий с европейскими странами, Канадой и США. Поскольку при помощи стационарных РЛС сделать это было невозможно, решили создать летающую радиолокационную станцию. По замыслу командования, она должна была стать частью системы ПВО. Летающий на большой высоте самолёт мог бы собирать данные о расположенных на большом расстоянии объектах, а затем передавать их на контрольный пункт противовоздушной обороны.
Реализация
Поскольку проект был чрезвычайно ответственным, его реализацию доверили ОКБ-156 (КБ Туполева). Среди прочих требований, предусмотренных в техническом задании, была чрезвычайно большая дальность полёта, а в качестве основы для нового самолёта предлагалось использовать ТУ-95, стратегический бомбардировщик. Правда, конструкторы его практически сразу забраковали. Предполагалось, что в самолёте будет смонтировано неимоверное количество радиоэлектронного оборудования, необходимого для наблюдения за окружающим пространством и отслеживания целей. К тому же требовалось немало места для обслуживающего персонала. Всё это явно не помещалось в бомбардировщик с его длинным и узким фюзеляжем.
И вот тут случился забавный казус. После недолгих раздумий конструкторы Министерству обороны вынесли встречное предложение – использовать вместо бомбардировщика пассажирский самолёт Ту-114. Ирония заключается в том, что разработкой дальнемагистрального лайнера занималось это же конструкторское бюро. В начале 1950-х годов возникла острая необходимость в большом пассажирском самолёте, способном преодолевать огромные расстояния. В то время активно строились связи с дальним зарубежьем, поэтому нужно было налаживать пассажирское авиасообщение. Вот только вместо того, чтобы проектировать совершенно новый самолёт с конструкцией, адаптированной под решение конкретных задач, решили переделать недавно разработанный Ту-95. Круг замкнулся. Оказавшийся на «гражданке» стратегический бомбардировщик вновь возвращался к родным пенатам.
Ту-114 имел несколько больших преимуществ, и самое главное, конечно, это его размеры. С гораздо большим диаметром и объёмом фюзеляжа он легко вмещал в себя требуемое оборудование, а его объём был немалым, поскольку оно работало на электронных лампах со всеми вытекающими последствиями. К тому же Ту-114 обладал передовой на тот момент планировкой. В нём предусматривалось разделение на салоны разных классов, отдельные купе со спальными местами и многосекционное грузовое отделение, куда багаж можно было грузить согласно наиболее удобной схеме. Всё это вместе и предопределило дальнейшую судьбу авиалайнера.
Строение самолёта позволило решить несколько сложных технических задач. Благодаря наличию большого количества свободного места удалось создать эффективную систему охлаждения: в закрытом пространстве оборудование сильно нагревалось и не могло работать нормально. Всю необходимую для работы технику втиснули в большую кабину, а для операторов предусмотрели индивидуальные рабочие места, благо, отсеки для них уже были готовы. Конечно, персонал не мог работать бесконечно, ему нужен был отдых, поэтому на борту разместилось сразу две команды. Пока одна находилась на рабочих местах, вторая восстанавливала силы в каютах.
Двигательная установка осталась прежней, конструкторы посчитали, что её возможностей будет более чем достаточно для выполнения поставленных задач. А вот радиолокационная установка «Лиана» была по-настоящему инновационной для того времени. Основной её части, антенне, требовался обзор в 360 градусов, поэтому её вынесли за пределы фюзеляжа и подняли над ним на высоту немногим более двух с половиной метров.
Круглый приплюснутый корпус вращался на пилоне со скоростью десять оборотов в минуту и обеспечивал «обзор» на расстоянии до 400 километров. Воздушные цели обнаруживались за 350 километров, а на максимальном расстоянии можно было рассмотреть большие надводные цели величиной с крейсер. При этом оператор мог отслеживать передвижение объектов и определить их точные координаты. Всё это через кодовую связь передавалось на контрольный пункт противовоздушной обороны, а максимальное расстояние для поддержания устойчивой связи составляло до 2 тысяч километров.
Сборку Ту-126 поручили специалистам куйбышевского завода, а первый опытный образец был готов в 1962 году. Первые испытания проводили без радиолокационной установки, вместо неё установили муляж, вес которого соответствовал исходному оборудованию. Поскольку самолёт создавался по отработанной схеме, его тестирование не заняло слишком много времени, а после установки оборудования специалисты сосредоточились на его проверке.
Сборку первого серийного самолёта начали ещё в 1963 году, когда испытания прототипа шли полным ходом. До окончания 1966 года всего собрали девять самолётов ДРЛО, включая прототип. Ту-126 был секретным проектом, а чтобы скрыть истинное их количество, на их фюзеляжи не ставили никаких обозначений.
Эксплуатацию самолётов Ту-126 сложно было назвать беспроблемной. Устранение неисправностей лампового оборудования вызывало большие проблемы у обслуживающего персонала, а операторам приходилось работать в нелёгких условиях. В самолёте было очень шумно, да и высокий уровень электромагнитных излучений сказывался на самочувствии. Тем не менее самолёты ДРЛО работали до 1985 года, когда начали вводить в эксплуатацию А-50, построенные на транспортника Ил-76.
Совершенствование стратегических бомбардировщиков не прекращается и сейчас, а не так давно широкой общественности продемонстрировали обновлённый Ту-160.
