Изобретение двигателя внутреннего сгорания стало переломным моментом в истории машиностроения. На текущий момент при помощи поршневого ДВС приводятся в действие мотоциклы, легковые машины и многочисленная промышленная техника. Правда, это не значит, что он имеет совершенную конструкцию. Существуют и другие типы двигателей внутреннего сгорания, например, роторные. Их тоже устанавливали на автомобили, даже ВАЗ сделал такую попытку.
Нераскрытый потенциал
При наличии подходящей конструкции поршневой двигатель внутреннего сгорания может выдать огромную мощность. Поэтому ДВС устанавливают и в компактную технику, и в большие промышленные машины. Фактически единственными его недостатками являются размер и вес, поэтому существуют известные сложности с установкой мощных двигателей в ограниченный объём моторного отсека.
Разработать новый вид двигателей попытался Феликс Ванкель в 1930-х годах. Он решил использовать роторную конструкцию, где в камере сгорания вращается треугольный ротор, толкаемый газами от сжигаемого топлива. Мотор казался интересным и обещал большие перспективы. Ванкель провёл много времени со специалистами из BMW за его тестированием, а результаты были неутешительными: ему требовались многочисленные доработки, но с имеющимся на тот момент уровнем развития техники произвести их было практически нереально. Только в конце 1950-х годов Ванкель смог собрать рабочую модель роторного двигателя. В 1963 году его поставили на серийный седан NSU Prince Spyder.
Как показала практика, РПД (роторно поршневой двигатель) при своих компактных размерах способен выдавать гораздо большую мощность, не уступая в этом огромным и тяжёлым V8. Правда, были и неприятные моменты. Из-за своей конструкции роторный мотор обладал несколькими серьёзными родовыми болячками: он требовал огромной точности сборки, а в ходе эксплуатации быстро появлялись люфты и неисправности. Степень износа по сравнению с поршневыми ДВС была чрезвычайно велика. Тем не менее нашлись ситуации, когда достоинства РПД перевешивали быстрый износ.
ВАЗовский ротор
Заинтересовались новой разработкой и ВАЗовские специалисты. Двигатель стал отличным шансом уменьшить общий вес автомобиля и улучшить его эксплуатационные показатели при сохранении мощности на прежнем уровне. Тем более что исследования в области роторных моторов велись давно силами НАМИ, ВНИИмотопрома и НАТИ. Инженеры ВАЗа решили не заниматься копированием уже существующего двигателя Ванкеля и отказались от приобретения лицензионного. Вместо этого они занялись разработкой собственного варианта. Правда, для этого им пришлось тщательно изучить рабочий образец. Завод приобрёл автомобиль Mazda RX-2 с установленным на нём роторным мотором. Силовую установку демонтировали, разобрали до винтика и изучили едва ли не под микроскопом, после чего собрали и для испытаний в «естественной среде» установили на «Жигули».
Правда, инженерам пришлось столкнуться с серьёзными проблемами, которые впоследствии так никогда и не были решены полностью: с большим расходом топлива и быстрым износом уплотнений. Эту родовую болезнь всех РПД не удалось в итоге победить ни одному производителю, рискнувшему связаться с их проектированием и производством. Несмотря на это специалистам к 1976 году удалось собрать и продемонстрировать первый рабочий образец роторного двигателя ВАЗ-311. Он имел множество недостатков и часто выходил из строя, поэтому инженеры потратили много лет на его доводку. Лишь в 1982 году был готов предсерийный силовой агрегат. РПД мощностью 70 лошадиных сил установили на обычный ВАЗ-21011. «Жигули» с индексом 21018 должны были пойти в серийное производство. Для масштабного тестирования изготовили 50 моторов, оснастили ими десяток машин и отправили на испытания. К сожалению, закончились они плохо: через полгода не осталось ни одного рабочего экземпляра, у всех сыпались подшипники, выходили из строя уплотнители, да и расход топлива сказался запредельным.
После многочисленных выговоров от начальства решили перейти к более надёжной двухсекционной конструкции. К тому же, такие РПД были гораздо мощнее. В результате выделились две ветки автомобилей: гражданские и «догонялки». Первые большой популярности так и не получили. Расход топлива по-прежнему был большим, а надёжность оставляла желать лучшего. Зато спецмашины нашли своё место в рядах КГБ, МВД и ГАИ, здесь на подобные мелочи можно было не обращать внимания.
Работы по улучшению роторных двигателей велись постоянно, разрабатывались моторы для разных моделей, даже для «Оки». Машины выпускались только для внутреннего рынка, а объём их производства был далеко не таким большим, как с обычными ДВС. Последним РПД стал ВАЗ-415, в 1997 году его сертифицировали для монтажа на обычные автомобили, предназначенные для массмаркета. Правда, модификация с роторным двигателем была существенно дороже, а расход топлива составлял до 14 литров на каждую сотню.
РПД устанавливали на несколько моделей, включая и ВАЗ-2108, но даже имеющийся на них небольшой спрос стремительно падал. Причина же была очень простой: заявленный ресурс двигателя составлял 125 тысяч километров, а рассыпаться он начинал уже с 50 тысяч. Эпоха роторных моторов для ВАЗа закончилась на рубеже 1990-2000 годов, а работавшее над ними конструкторское бюро прекратило существование.
Пока что неизвестно, что получится из этого начинания, но ВАЗ решил выпустить «Ларгус» с электрическим двигателем.
