Как показала практика, большой, вместительный и быстрый самолёт – не обязательно самый лучший. Яркий тому пример – проект «большого дозвукового транспорта», разработанный ещё в середине 1990-х годов. Построенный по нему самолёт должен был вмещать в себя до девятисот пассажиров или перевозить столь же большое количество груза. Правда, этого гиганта по некоторым причинам так и не построили.
Востребованный транспорт
К 1990-м годам стало очевидно, что самолёт превратился в едва ли не лучший вид транспорта для дальних путешествий. На самолёте можно пересечь большие расстояния и за минимальное время добраться до самых удалённых уголков даже на другом континенте. К этому времени авиакомпаниям удалось сократить стоимость билетов, и количество пассажиров, которые хотели бы воспользоваться авиаперевозками, постоянно росло. Правда, сложившуюся в аэропортах ситуацию нельзя было назвать слишком уж хорошей.
Возросший поток пассажиров заставил авиаперевозчиков увеличить количество самолётов, чтобы хоть как-то удовлетворить возросший спрос, но аэропорты оказались не безразмерными. Места для размещения и посадки самолётов стало катастрофически не хватать. Дошло даже до того, что администрация некоторых аэропортов во много раз взвинтила цены для авиаперевозчиков. И вот на этом фоне компания Lockheed Martin решила построить новый самолёт, способный разом решить все проблемы с возросшим количеством пассажиров.
Больше – не значит лучше
В Lockheed Martin решили действовать серым добрым методом – спроектировать самолёт побольше. По мнению специалистов компании, если с пассажирским потоком не могут справиться при помощи большого числа рейсов сравнительно небольших самолётов, то ситуацию поможет разрешить огромный самолёт. Он должен был вместить в себя столько пассажиров, чтобы сразу же перекрыть имевшийся в то время дефицит пропускной способности аэропортов.
По замыслу конструкторов Lockheed Martin, его вместимость должна была составлять 900 пассажиров, что на тот момент было абсолютным рекордом. Непосредственно самолёт тоже был довольно большим. При длине 79 метров его размах крыла должен был составить 85 метров, а масса – 635 тонн. Чтобы достичь столь большой вместимости, самолёт оснастили двумя палубами, и на каждой должна была разместиться половина пассажиров.
С именем проекта решили больших сложностей не устраивать и назвали его The Lockheed Very Large Aeroplane – «Очень большой самолёт». Откуда взялось такое имя, совершенно понятно, настолько больших самолётов ещё строить не приходилось. Его даже собирались оснастить четырьмя газотурбинными двигателями, способными совместно поднять в воздух настолько большую тушу. К сожалению, столь масштабные амбиции конструкторов из Lockheed Martin так и остались неудовлетворёнными. Поразмыслив над возможными перспективами и объёмом всех сопутствующих работ, от дальнейшей разработки было решено отказаться. Построив самолёт и решив одну проблему, компания неизбежно столкнулась бы с несколькими куда более масштабными и дорогими.
Когда проблем больше, чем решений
Проект гигантского самолёта от Lockheed Martin был представлен в 1996 году и сразу же вызвал двойственные эмоции. С одной стороны, это было очень большое достижение, способное продвинуть авиасообщение далеко вперёд. За один раз можно было бы перевозить очень много пассажиров, несколько разгрузить самые оживлённые авиалинии, а в перспективе ещё больше понизить цены на билеты для пассажиров. С другой же стороны, все заоблачные ожидания рухнули, как только специалисты посмотрели на эксплуатационно-технические характеристики нового самолёта. Он явно не вписывался в уже существующую систему аэропортов.
Двухэтажный самолёт оказался слишком большим, а уже имеющиеся терминалы не подходили для его погрузки и выгрузки. Это значило, что для полноценной эксплуатации больших самолётов пришлось бы строить совершенно новую инфраструктуру в каждом аэропорте, где он будет приземляться. Впрочем, это было ещё полбеды: взлётно-посадочные полоты также не были рассчитаны на приём настолько больших авиалайнеров. Взлётно-посадочная полоса рассчитывается на посадку самолётов с определённой массой и скоростью, превышение же этих параметров может привести к повреждению ВПП.
Устранение этих недостатков было связано с огромными тратами, сравнимыми разве что с постройкой новых аэропортов, поэтому проект от Lockheed Martin сразу же вызвал серьёзные вопросы у специалистов. Впрочем, когда они рассмотрели самолёт в подробностях, всё оказалось гораздо хуже, чем они думали. Во время проектирования конструкторам пришлось решать много сложных и неординарных технических вопросов, по этой причине они отошли от стандартных общепринятых схем работы. Конечно, они достигли своей цели, но в процессе проявился вполне закономерный побочный эффект – пассажирский самолёт не соответствовал некоторым стандартам, принятым для техники подобного уровня. Если кто-то ещё сомневался в том, стоит ли реализовывать этот проект на практике, последний факт разрешил все сомнения и поставил большой крест на дальнейшей разработке.
Как бы то ни было, а прецедент оказался очень полезным. Весной 2005 года были приняты в эксплуатацию первые экземпляры самолёта А380 от компании Airbus. Строились они по аналогичной схеме: в самолёте было две пассажирских палубы, на которых могло разместиться до 853 пассажиров одного класса. Стандартно же обе палубы делились на три класса, и в таком случае самолёт мог принять на борт максимум 525 пассажиров. До 2021 года было выпущено 254 самолёта, и на текущий момент они находятся в эксплуатации, правда, не все. Часть компаний уже успели отказаться от них и спустили их на землю. Как оказалось, самолёты Airbus A380 не загружаются полностью, а потому перестали быть рентабельными. По большей части, сейчас они работают только на высоконагруженных авиалиниях.
Как бы это ни было удивительно, но даже самые большие в мире самолёты на скорую руку ремонтируются всем привычным способом – при помощи скотча.
