В послевоенные годы пришлось не только отстраивать заново страну, но и думать о будущем – возводить новые заводы, строить трубопроводы возводить жильё в неимоверных масштабах. Правда, возникла при этом одна общая проблема – глобальная нехватка строительной и сельхозтехники, особенно мощной. Решением проблемы должен был стать в том числе и трактор новой, перспективной конструкции, но всё пошло не по плану.
Самая полезная техника в мире
Сельскохозяйственные и строительные работы требуют огромных усилий и неимоверного количества времени, поэтому вскоре после появления первых моторов их довольно быстро приспособили к использованию вместе с хозяйственной техникой. По своей силе двигатель внутреннего сгорания легко заменял собой человека, причём не одного, а талантливые механики приложили немало усилий для создания удивительных для своего времени механизмов. Трактор же стал едва ли не самой полезной машиной в истории человечества.
Особенно полезными тракторы оказались после Второй мировой войны. Немалая часть страны лежала в руинах, жилые дома, предприятия и инфраструктуру приходилось практически отстраивать заново. К тому же активно осваивались новые земли, и там работы было не меньше. Страна нуждалась в мощной технике, которая была способна творить чудеса в буквальном смысле слова, и на Челябинский тракторный завод от лица Министерства транспортного машиностроения был отправлен запрос на постройку нового, более мощного трактора.
Трактор-гибрид
Поначалу всерьёз это обращение в ЧТЗ никто не рассматривал. В нём указывалось, что Министерство хотело бы получить новый трактор мощностью 250 лошадиных сил, чего требовало решение многочисленных задач, ставших в тот период перед страной. Тем не менее воплотить в жизнь эту просьбу было попросту невозможно, поскольку собственного двигателя подобной мощности не существовало, его следовало для начала разработать. Письмо закопали в горе бумаг и забыли о нём, пока случайно не наткнулись на него два года спустя.
По зрелому размышлению, за проект всё же решили взяться, хотя и предвиделись огромные технические трудности. Они начались сразу же, поскольку конструкторы не имели ни малейшего представления, с чего начать работу. Основа трактора – его двигатель, именно от его выбора зависит базовая конструкция, а как раз двигателя и не было. Среди используемых в машиностроении они ничего найти не смогли, поэтому в новый трактор решили поставить танковый мотор В-2. 12-цилиндровый силовой агрегат V-образной компоновки обладал объёмом 38 литров и развивал 500 лошадиных сил. Правда, был один нюанс – долго он проработать не смог бы.
Работа трактора предполагает совсем не щадящие условия эксплуатации, постоянные перепады в нагрузке в десятки раз снижают ресурс двигателя. Танковый мотор использовался и в других областях, к примеру, в мощных насосах, но равномерная нагрузка позволяла легко продлить срок беспроблемной эксплуатации до 10 тысяч моточасов, в случае с трактором он снижался до пятисот.
Обычными методами решить эту проблему не представлялось возможным, поскольку гидромеханическую трансмиссию на тот момент использовать не могли. Поэтому челябинские специалисты обратились за помощью к разработчикам электрооборудования для железнодорожного транспорта и уже с их помощью сделали единственно правильный выбор в пользу электромеханической трансмиссии. При этом двигатель должен был работать в щадящем режиме, ему нужно было всего лишь вращать генератор, а не прикладывать огромные усилия к механике.
Дизельный генератор на базе танкового V12 обеспечивал энергией электромоторы, а те уже приводили в действие трактор. Челябинские инженеры разработали интересную систему, в которой к электродвигателям прикладывалось ровно столько энергии, сколько приходилось прилагать усилий трактору для выполнения работы. При этом управление трактором существенно упрощалось: чем большее усилие прилагал трактор, тем большую мощность выдавали двигатели.
Ещё одна проблема, которую пришлось решать – недостаточно высокий КПД, подобная схема работы не отличается особой эффективностью. Для её компенсации использовали планетарные механизмы с двумя передачами (обычной и пониженной), каждая из которых используется в наиболее оптимальном режиме работы или движения. Трактор даже поворачивал с их помощью. Управлял их переключением водитель при помощи гидравлики.
Трактор ДЭТ-250 (Дизель-Электрический Трактор) проектировался для работ в разных климатических условиях, от жары до лютых морозов. Кабину ему сделали соответствующую, герметичную, с теплоизоляцией, системой вентиляции и собственной системой обогрева. Саму её расположили по центру, чтобы обеспечить наилучший обзор водителю.
Испытания двух опытных образцов ДЭТ-250 проводились на реальном строительстве канала Днепр-Кривой Рог, причём длились они очень долго, чтобы захватить все времена года. Как показали испытания, трактор отлично работал в любую погоду и при любой температуре, хоть в 40-градусную жару, хоть в мороз -25. При этом его производительность оказалась гораздо выше, чем у используемых на тот момент тракторов С-80.
Новая техника могла работать на любой почве и показывала хорошую проходимость даже на заболоченных участках. В 1957 году было запущено серийное производство, и ДЭТ-250 смог продемонстрировать невиданную эффективность в разных видах работ и на стройках, и в карьерах. В конечном итоге его превратили в универсальную машину, а выпуск трактора продолжался до 2015 года. Правда, не всем он был по душе. Трактор ДЭТ-250 требовал более тщательного ухода и выполнения целого ряда требований к эксплуатации. Точнее, это нужно было электромеханической трансмиссии, которая могла пострадать от воздействия воды. Тем не менее техника за прошедшее время заслужила отличную репутацию и поставлялась даже за рубеж.
Тракторы используются не только по прямому назначению для выполнения различных работ, некоторые даже участвуют на них в гонках.
