Самолёты очень близки к тому, чтобы заслужить звание самого безопасного вида транспорта. Тем не менее некоторые из них омрачают собранную статистику и падают куда чаще других. Этим грешат даже современные авиалайнеры, не говоря уже о самолётах, выпускаемых ещё в Советском Союзе. Причём инциденты происходили как с пассажирскими, так и с военными самолётами.
Як-38
Вероятно, это был самый спорный и неоднозначный самолёт за всю историю советской авиации. Необходимость в его постройке была, а польза от него могла оказаться чрезвычайно большой. Истребитель аналогичной конструкции, с вертикальным взлётом и посадкой, смогли построить в Великобритании, и несмотря на некоторые недостатки, он показал неплохие результаты. Правда, в советском конструкторском бюро решили сделать всё по-своему, используя более простую схему, потому как начальство торопило и требовало результатов. В итоге вместо одного мощного двигателя и четырёх дополнительных поворотных сопел на самолёт установили три двигателя: один для полёта и два для вертикального взлёта.
Как показал последующий опыт, решение оказалось неверным. Совместно управлять несколькими двигателями и вектором тяги каждого из них оказалось чрезвычайно сложным. Силовая установка была очень тяжёлой, поэтому пришлось отказаться от мощного вооружения и ограничить количество топлива. Радиус действия и огневая мощь сильно упали, но главная проблема заключалась в конструкции самолёта.
Самолёт приняли на вооружение в 1976 году с массой проблем. Из-за нестабильной силовой установки он мог потерять управление в любой момент, а то и вовсе рухнуть на землю с небольшой высоты, из-за чего погибло несколько пилотов. Хоть конструкторы и установили потом систему катапультирования, реагирующую на нештатные ситуации, но самолёты продолжали падать. За всё время успели собрать 231 Як-38, из них разбилось 48.
Ан-10
Этот среднемагистральный пассажирский самолёт был одним из самых удачных для своего времени. Принят в эксплуатацию он был в 1959 году, и у него было несколько серьёзных преимуществ. Первое – возможность садиться на грунтовую взлётно-посадочную полосу. На тот момент это имело большое значение, поскольку не все аэродромы могли похвастаться хорошо оборудованной ВПП, да и расстояние для разгона ему требовалось куда меньше чем обычно. Правда, от катастроф это не уберегло, Ан-10 падали довольно часто.
Количество аварий, чьей причиной стали технические неисправности и человеческий фактор, было примерно одинаково. Часть катастроф была связана с нерасторопностью экипажа, его неопытностью и с его сомнительными решениями. Ан-10 имел несколько необычную конструкцию, поскольку его унифицировали с грузовой моделью, и некоторые пилоты об этом забывали. К тому же самолёт часто сажали даже не на грунтовую взлётно-посадочную полосу, а буквально на ямы, от чего страдало и изнашивалось шасси.
Впрочем, исключительно технических недостатков тоже было много. К примеру, были проблемы с аэродинамикой, некоторыми литыми элементами фюзеляжа и размещением двигателей. После целой череды аварий пассажирские перелёты были приостановлены, а два самолёта разобраны и тщательно изучены в заводских условиях. После многочисленных испытаний большую часть Ан-10 сняли с эксплуатации.
Ту-104
Собственная реактивная гражданская авиация – огромный шаг вперёд для всей отрасли, поэтому в 1954 году в конструкторском бюро Туполева был начат новый проект. Впоследствии Ту-104 превозносили как первый в мире реактивный пассажирский лайнер, благоразумно умолчав о том, что он не был ни вторым, ни даже третьим. «Самые первые» из-за рубежа имели массу конструктивных недостатков, и советские специалисты могли бы учесть кое-какой опыт зарубежных коллег, но Советам нужно было догонять лидеров.
В создании Ту-104 упор делался на скорость работ, поэтому его не стали проектировать заново, как это сделали в Великобритании, а в качестве основы использовали бомбардировщик Ту-16. Казалось бы, переделка уже готового самолёта не должна была вызвать слишком больших трудностей, но желание сделать всё побыстрее привело к серьёзным техническим недоработкам.
Во время эксплуатации последовало несколько неприятных и ни на что непохожих аварий, в которых погибло много людей. При этом самолёт резко уходил вверх, быстро набирал высоту, а потом уходил в штопор. Здесь была виновата и техника, и пилоты, и погода. В одних случаях самолёт набирал высоту из-за быстрых восходящих потоков, в других – из-за технических дефектов. Пилоты в таких ситуациях терялись и совершенно не знали, что предпринять, поскольку их никто не учил тому, как выходить из штопора. Конструкторское бюро же упорно отрицало проблему и сваливало ответственность на пилотов. Из 201 построенного самолёта 37 разбилось.
Ту-22
Развитию дальней стратегической авиации всегда уделялось большое внимание, и в конце 1950-х годов в небо поднялся новый бомбардировщик-ракетоносец Ту-22. Он мог преодолевать скорость звука и должен был поднять на новый уровень обороноспособность страны. Правда, его ввод в эксплуатацию сильно затянулся. К 1962 году начался его серийный выпуск, а некоторые части даже успели его получить, но работы над ним никак не завершались.
Чтобы удержать размеры самолёта в пределах технического задания, конструкторы сократили экипаж с пяти до трёх человек, а его скорость из-за технических особенностей поначалу составляла всего 1,2 Маха. В итоге лишь часть проблем удалось решить, а оставшиеся изрядно портили жизнь лётчикам дальней авиации. Дошло до того, что многие просто отказывались на Ту-22 летать, настолько плохой была его репутация.
Одна из проблем крылась в конструкции фюзеляжа и аэродинамике, из-за которой по достижению сверхзвуковой скорости корпус начинал вибрировать, а обшивка разрушалась. Другая касалась непосредственно пилотирования: самолёт такой большой массы и размеров требовал второго пилота и штурмана, поэтому управлять им было очень сложно. К тому же посадочная скорость Ту-22 была слишком большой. Даже первоклассный пилот едва справлялся с подобной машиной, из-за случавшихся ошибок происходили катастрофы. Именно сложность в управлении и чрезвычайная чувствительность приборов зачастую и приводили к авариям. До начала 1990-х годов, когда приняли на вооружение модернизированный Ту-22, всего потеряли 70 самолётов.
За долгую историю советской авиации, помимо аварий, случалось много казусов и неприятных историй, к примеру, как-то раз самый быстрый истребитель СССР угнали в Японию.
