В Советском Союзе собиралось много интересных автомобилей, в том числе и грузовиков. Некоторые из них заняли достойное место в истории, хоть до наших дней практически не сохранились. Один из таких грузовиков – самосвал МАЗ-525, выпускавшийся с 1951 по 1965 год.
Послевоенные потребности
Как только страна хотя бы немного пришла в себя после окончания Второй мировой войны, появились новые задачи, требующие немедленного разрешения. Остро стал вопрос об освоении новых месторождений полезных ископаемых, строительстве дорог, прокладке трубопроводов и о реализации других масштабных проектов. Одной же из сопутствующих проблем стало отсутствие большегрузного транспорта.
Любые масштабные работы, связанные со строительством или разработкой полезных ископаемых, всегда сопровождаются транспортировкой неимоверного количества земли и породы. Использовать для этих целей обычные грузовики совершенно невыгодно, более практичен самосвал с объёмным кузовом и большой грузоподъёмностью. Так и родилась идея о создании грузовика МАЗ-525.
Символ эпохи
Работы над ним начались ещё в конце 1940-х годов, а занимались проектом конструкторы Ярославского автомобильного завода. Они сделали предварительные расчёты, разработали компоновку, эскизы и прочую начальную документацию, после чего в министерстве решили передать проект минским специалистам. Поэтому самосвал полностью считается разработкой Минского автомобильного завода.
Белорусские автомобилестроители проделали огромную работу и в значительной мере переработали проект. К примеру, будущий самосвал, носивший имя ЯАЗ-225, собирались оснастить кабиной ЯАЗ-200, смещённой в левую сторону. По целому ряду причин от этой идеи отказались и разработали собственную оригинальную. До сего момента советским конструкторам не приходилось создавать ничего подобного, поэтому целый ряд решений пришлось разрабатывать и внедрять по ходу дела. При этом учитывались условия эксплуатации, огромная грузоподъёмность, немалые размеры и собственные производственные мощности.
Одной из самых больших проблем стало отсутствие возможности наладить конвейерную сборку, поскольку размеры самосвала поистине впечатляли и оказались слишком большими. Их пришлось строить на стапелях, используя уже готовые узлы. Само собой, это намного задерживало процесс и в итоге не позволило нарастить объёмы производства до требуемых величин. Первый опытный МАЗ-525 собрали в 1950 году, и он смог впечатлить даже самих заводчан.
Новый грузовик длиной 8,3 метра возвышался над землёй на 3,8 метра и в снаряжённом виде весил 24,4 тонны. Огромный двухосный самосвал снабдили кузовом объёмом 14,3 кубических метра, а его грузоподъёмность составила 25 тысяч килограммов. Конечно, глупо сравнивать характеристики МАЗ-525 с современными самосвалами, например, с КАМАЗ К5, чья грузоподъёмность составляет 32 тонны. Тем не менее для того времени это было очень большим достижением, поэтому грузовик очень быстро стал «звездой». Он часто мелькал на первых страницах газет, принимал участие в парадах и в международных выставках, где привлекал к себе пристальное внимание представителей зарубежных компаний.
Минский завод старался как мог, чтобы нарастить объёмы производства, но это удавалось очень плохо. Всего до 1959 года здесь собрали 940 машин, из которых 231 в 1958 году. В тот же год было решено перенести производство в Жодино. Здесь размещался Завод дорожных и мелиоративных машин, который в том же 1958 году был переименован в БелАЗ. Здесь дело пошло быстрее и к окончанию производства в 1965 году было выпущено ещё 6021 экземпляр.
Половник дёгтя
Самосвал МАЗ-525 отлично показал себя в работе и оказался весьма надёжным, в основном, за счёт своего двигателя. Чтобы заставить грузовик ехать, под капот ему поставили двигатель Д-12А V12 (бывший танковый В-2) с непосредственным впрыском топлива. Огромный 12-цилиндровый мотор объёмом 38,8 литра дефорсировали с 500 до 300 лошадиных сил. Он отлично работал, но был чрезвычайно прожорливым.
Между тем, самосвал оказался невероятно неудобным в эксплуатации. Он имел целый ряд недостатков, которые впоследствии стали источником больших неприятностей для водителей. Самыми серьёзными проблемами оказались неимоверная тряска, чрезвычайно высокий уровень вибраций и шум, а для того, чтобы жать на педали, приходилось прилагать огромные усилия. Задний мост не имел подвески и жестко был прикреплён к раме, что при такой массе и отсутствии хоть какого-то намёка на ровную дорогу приводило к чрезвычайно жестким толчкам и вибрации. Всё это не самым лучшим образом сказалось на здоровье водителей, у которых впоследствии диагностировали опущение различных внутренних органов.
В итоге в 1960 году специалисты БелАЗа начали проектные работы по созданию принципиально нового большегруза БелАЗ-540. В 1965 году МАЗ-525 прекратили выпускать, а его место заняла новая модель с ещё большей грузоподъёмностью.
Конечно, были попытки создания и других грузовиков на основе МАЗ-525. Благодаря инженерным усилиям появились на свет седельный тягач, скрепер, автопоезд и даже версия с питанием от воздушной линии. Тем не менее все они так и остались опытными образцами. К 2006 году в относительно целом состоянии оставался единственный экземпляр МАЗ-525 оригинальной сборки на Минском моторном заводе. Его использовали для внутренних перевозок, а потом попросту разобрали на металлолом.
На текущий момент последний образец самосвала (если это так можно назвать) выполняет роль памятника в Красноярском крае. Правда, от оригинальной конструкции в нём мало что осталось, с 1963 года большую часть попросту растащили.
В современных грузовиках используются последние технологии и разработки, включая и беспилотные, например, как в беспилотном самосвале «Юпитер-30».
