Японские железные дороги – это нечто совершенно удивительное. Они сочетают множество технических достижений с большой скоростью и высоким комфортом. Впрочем, так было не всегда. До того как японскую железную дорогу решили реформировать, она приносила больше проблем, чем пользы, но сейчас она заслуживает того, чтобы в живую увидеть её хотя бы раз в жизни.
Железная дорога как она есть
Уже в начале прошлого века в Японии имелась достаточно развитая система железнодорожного сообщения, объединяющая крупные города. Она приносила чрезвычайно большую пользу, хоть и имела несколько серьёзных недостатков. Ключевых было два – низкая скорость и столь же маленькая грузоподъёмность. Несмотря на всё желание властей разрешить проблему и увеличить пропускную способность, сделать это было не так уж и просто. Основным корнем зла японской железной дороги была ширина колеи: железнодорожное полотно представляло собой узкоколейку шириной всего 1067 миллиметров. Для сравнения, общепринятый европейский стандарт составлял 1435 миллиметров.
Вполне понятно, почему японские конструкторы пошли на подобный шаг: на такое железнодорожное полотно уходило меньше материалов, оно было дешевле, да и обслуживать его было легче. Впрочем, имелась и вполне очевидная оборотная сторона. Грузоподъёмность поезда, идущего по таким путям, не могла быть слишком большой, а скорость высокой. Впоследствии это наложило серьёзные ограничения на железнодорожные перевозки, как на пассажирские, так и на грузовые. При этом надежду на быструю модернизацию железнодорожного сообщения разрушило собственными руками, когда приняло решение о расширении уже существующей сети. Железная дорога стала куда масштабнее, но старые проблемы никуда не делись.
Роскошь на колёсах
Впрочем, положительные изменения не заставили себя долго ждать, а начались они с поезда Asia Express. Его первая поездка состоялась в 1934 году, а маршрут пролегал между городами Чаньчунь и Далянь. Через год его продлили до города Харбин. Из открытия железнодорожной линии сделали целое шоу, но оно стоило того. Поезд получился действительно роскошным и удобным, его создатели потратили много сил и времени, чтобы превратить его в комфортабельное место для отдыха.
Во время его конструирования широко использовались последние технические разработки. К примеру, вагоны были полностью изолированы от окружающей среды, и в них работала система кондиционирования воздуха. Ещё одной особенностью стала аэродинамическая форма локомотива, позволявшая развивать максимальную скорость 120 км/ч, а средняя составляла 82,5 км/ч. Конечно, чтобы поддерживать такие показатели, потребовалась отдельная железнодорожная линия, и её сделали по европейском стандарту, увеличив таким образом ширину колеи.
Чаще всего в составе было шесть вагонов: один вагон-ресторан, вагон второго класса, пара вагонов третьего класса, багажный вагон и вагон первого класса, предназначенный для обозрения окрестностей. Последний был по-настоящему уникален и больше походил на остеклённую веранду. Внутри него находились столики и комфортабельные диваны, здесь можно было посидеть за чашечкой чая почитать книгу из местной библиотеки и полюбоваться на проплывающие за окном пейзажи. Поезд Asia Express курсировал вплоть до 1943 года, пока это стало невозможным из-за войны.
«Синкансэн»
Послевоенная Япония довольно быстро становилась на ноги, и всё актуальнее становилась потребность в новых поездах. Старых и медлительных уже не хватало, а пассажирский поток и количество грузов стремительно увеличивались. Плотность населения была очень велика, и поезда не справлялись с возросшими потребностями. Именно тогда правительство и начало вкладывать серьёзные средства в развитие скоростных поездов, а первым в своём роде стал Shinkansen.
Первый поезд «Синкансэн» Kodama был сравнительно медленным по современным меркам. Его ввели в эксплуатацию в 1958 году и используется до сих пор. В отличие от остальных, он обслуживает рейсы между сравнительно небольшими городами, где пассажиропоток не такой интенсивный. Обычно на его пути случается достаточно много остановок. С момента своего создания эти поезда неоднократно совершенствовались и теперь их технический уровень не уступает современным моделям.
Впрочем, возможности более совершенных поездов «Синкансэн» куда больше. Первый из них запустили в 1964 году, а длина маршрута составляла немногим более 500 километров. Высокоскоростную железнодорожную сеть усиленно развивали с того времени, и на текущий момент её общая длина возросла до трёх тысяч километров. В зависимости от поколения поездов и от их оснащения, скорость их движения колеблется от 240 до 320 км/ч.
Для них пришлось строить новые железнодорожные пути, поскольку старыми они пользоваться не могут: те не смогут выдержать возросшей нагрузки. Новые пути соответствуют европейским стандартам, к тому же они были усовершенствованы, чтобы снизить риск аварии и уменьшить шум от проходящего поезда. Хоть и нельзя сказать, что «Синкансэн» двигается бесшумно, но уровень шума максимально снизили, и теперь его почти неслышно. На такие меры конструкторам пришлось пойти после жалоб от окрестных жителей, которым сильно мешал шум проходящего поезда. На текущий момент существует целый парк скоростных «Синкансэнов», и все они имеют очень длинный нос. Им приходится часто преодолевать тоннели, и такая форма сильно облегчает «пробивание» воздушной пробки внутри них.
Японская железная дорога
Её сложно назвать чем-то очень обычным, а сравнивать с европейскими не совсем правильно. Здесь сложилась собственная культура и традиции, в которые приходится вникать всем приезжим. Правда, самостоятельно это делать очень сложно, в результате чего и возникают многочисленные казусы. О японской железной дороге можно рассказать много интересного, а некоторые нюансы очень важны.
Билеты на поезд покупаются исключительно в автоматах, а количество пересадок между пунктами отправления и прибытия не лимитированы. Правда, это не касается времени, срок действия билета фиксированный, а по его окончанию он аннулируется.
Поезда всегда ходят строго по расписанию, и это не обычное следование правилам. Трудоголики-японцы могут ехать на работу с несколькими пересадками, всегда планируют поездку и рассчитывают время. Если поезд опоздает на полминуты, то работник может не успеть к началу рабочего дня.
С оплатой проезда в железнодорожном транспорте ситуация довольно запутанная. Самый распространённый из них – карта Suica, хоть она и работает не на всех станциях. Её огромное преимущество – удобный расчёт платы, в котором самостоятельно можно запутаться. Цена в основном зависит от класса поезда и дальности поездки, но здесь кроется большая проблема: совершенно непонятно, где заканчивается метро, начинается электричка, а потом превращается в поезд. Карта «Суйка» сама подсчитывает стоимость, а недостающее оплачивается в конце поездки.
Обычно поездом перевозят различные грузы или пассажиров, но Ким Чен Ын превратил его в личную резиденцию и использует в качестве большого лимузина.
