В своё время железнодорожное сообщение и улучшенная логистика стали отличным стимулом для развития общества, но у ж/д транспорта очень быстро обнаружился серьёзный недостаток – довольно низкая скорость передвижения. Ситуацию пытались исправить разными способами, и один из них – использование турбопоездов, таких как поезд Сикорского.
Газотурбинные двигатели
Сама конструкция поезда и железнодорожных путей предполагает определённые ограничения в скорости, даже переход к дизель-электрическим локомотивам не решил эту проблему. Впрочем, серьёзно над её решением работали только в Японии, а потом и в Китае, что привело к появлению сверхскоростных железных дорог, в остальных же странах не решались на столь радикальные меры. Конечно, попытки улучшить ситуацию были, к примеру, в Соединённых Штатах попробовали внедрить новые силовые установки на газотурбинных двигателях.
Главное отличие газотурбинного двигателя от дизель-электрического агрегата – это довольно серьёзные технические показатели при очень скромных размерах. Такие двигатели широко используются в самолётостроении, поскольку с их помощью можно обеспечить большую тягу и скорость. В прочей технике ГТД тоже нашли применение, даже в поездах.
Турбопоезд
Идея использования газотурбинных двигателей в локомотивах принадлежала компании Sikorsky Aircraft. Она занималась (и занимается) разработкой и производством вертолётов, поэтому имела огромный опыт работы с подобными силовыми установками. Сами ГТД были изготовлены компанией United Aircraft of Canada Limited и в своём оригинальном виде широко применялись в создании воздушных транспортных средств. Они имели достаточно компактный размер, весили около полутора сотен килограмм и обеспечивали мощность около 455 лошадиных сил. Поскольку подобной мощности было слишком много для целей компании Sikorsky Aircraft, газотурбинные двигатели дефорсировали вполовину.
Остальная часть работ по созданию турбопоезда выполнялась целиком специалистами компании Sikorsky Aircraft, и они вложили в свою работу немало интересных решений. К примеру, в основу вагонов положили нестандартные тележки. Обычно тележки с колёсными парами размещались под передней и задней частями вагона, но в этом случае их разместили между вагонами. В результате это позволило не только увеличить общую скорость, но и отказаться от слишком большого снижения скорости на поворотах.
В каждом железнодорожном составе было два локомотива, причём они задействовались одновременно, один тянул, а второй толкал. В каждом устанавливалось по четыре газотурбинных двигателя и один электрический. Три из четырёх ГТД обеспечивали крутящий момент для тележек, а четвёртый вместе с электрогенератором обеспечивал состав электроэнергией. Электродвигатель использовался для маневрирования в пределах железнодорожных станций, когда состав переключался с газотурбинной тяги на электрическую в целях экономии топлива. Валы всех двигателей сходились к одному общему редуктору.
В салоне поезда было не менее интересно. Сами вагоны (их было от трёх до девяти штук) имели форму, схожую с фюзеляжем самолёта, а внутри пассажиров ждали мягкие кресла, рассеянное освещение и бортпроводники. В каждом вагоне находилась собственная кухня, система кондиционирования воздуха и отопители.
В 1967 году турбопоезд прошёл испытания, а через два года началась его эксплуатация. Каждый вагон вмещал в себя до 144 человек, а в локомотивах помещалось ещё по 50 пассажиров. Ещё на испытаниях поезд показал отличные показатели в скорости, но в реальной жизни её пришлось снизить до 167, а потом и до 159 км/ч, поскольку приходилось по пути преодолевать много ж/д переездов. В ходе эксплуатации обнаружилось несколько довольно серьёзных технических проблем и множество недоработок. В результате поезда использовались на нескольких линиях в Соединённых Штатах и в Канаде вплоть до 1980 года, после чего их утилизировали и к этому проекту больше не возвращались.
Самые необычные железные дороги в мире – японские, и поезда здесь ходят секунда в секунду, и скорость у них просто умопомрачительная.
