Для Советского Союза американские авианосцы всегда были большой головной болью. Авианосная ударная группа – вооружённая до зубов плавающая крепость, обладающая огромным боевым потенциалом и возможностью нести ракеты с ядерными боеголовками. Борьбе с ними уделялось огромное внимание, а некоторые разработки заслуживают отдельной истории. К последним относится и ударно-разведывательный самолёт Т-4, по своей взлётной массе получивший прозвище «сотка».
АУГ
Даже современные авианосцы не имеют сколько-нибудь серьёзного вооружения. Скорее, их можно сравнить с большим океанским лайнером, предназначенным для базирования самолётов и комфортного размещения нескольких тысяч человек, включая команду, обслуживающий персонал и пилотов. Чтобы авианосец не превратился в отличную мишень, его всегда сопровождает целая группа из крейсеров, эсминцев и подводных лодок. При этом группа обладает серьёзной ударной и оборонительной мощью. Самолёты и крылатые ракеты могут наносить удары на большое расстояние вглубь территории противника, в том числе и ядерными зарядами с борта подводных лодок, а от атак с воздуха группа хорошо прикрыта зенитно-ракетными комплексами.
В 1950-х годах Советский Союз делал акцент на разработке баллистических ракет дальнего радиуса действия, способных нести ядерные заряды, но против подвижной цели они были бесполезны. Авианосная группа может передвигаться с достаточно большой скоростью, чтобы уйти из-под удара, использование же подводных лодок и кораблей и вовсе не имеет смысла. Единственным средством борьбы остаётся удар с воздуха, но у Советского Союза не было самолётов, способных на это.
Стремительное развитие авиации заставило страны задуматься и о создании эффективных средств противовоздушной обороны. На тот момент на вооружении авианосных групп состояли системы ПВО, способные эффективно поражать цели на дальности до 160 километров, летящие на высоте 25 километров со скоростью до 2650 км/ч. нужен был самолёт, способный летать на сверхзвуковых скоростях, оснащённый гиперзвуковыми ракетами, способными самостоятельно искать цели и корректировать собственный курс. Задача была непростая, и в начале 1960-х годов среди ведущих конструкторских бюро был объявлен конкурс на создание самолёта с требуемыми параметрами. Среди них было и КБ Сухого, разработке которого и отдали предпочтение.
Т-4 «сотка»
Новый самолёт должен был отвечать целому ряду требований, чтобы у него была возможность противостоять корабельным системам ПВО, осуществлять авиаразведку и осуществлять удары по надводным подвижным целям. В частности, скорость должна была составлять более 3000 км/ч, а взлётная масса – 100 тонн. Последний критерий был крайне важен, поскольку он влиял лётные и тактические возможности самолёта. По этой причине представленные разработки конструкторских бюро Яковлева и Туполева не подошли, а Сухой продемонстрировал проект, подходящий по всем параметрам. Правда, его пришлось создавать едва ли не с нуля.
Самолёт должен был стать уникальным в своём роде, поэтому и техническую часть пришлось создавать едва ли не с чистого листа. Всего специалистами для конкретно этого проекта было сделано более двухсот изобретений, а ещё больше новшеств внедрили в уже имеющиеся детали конструкции. Самолёт должен был уметь летать с огромной скоростью на большой высоте в разреженном воздухе, и это потребовало неординарных решений.
Одно из них – фюзеляж и кабина. Полёт на сверхзвуковых скоростях превращает воздух едва ли не в наждачную бумагу, во время полёта трение настолько велико, что корпус самолёта разогревается до температуры свыше 300 градусов. Обычные материалы, используемые в самолётостроении, не подходили, поскольку они деформировались от нагрева и теряли свои качества. Поэтому было решено использовать специально разработанные титановые сплавы. Была и ещё одна серьёзная проблема: кабина пилота стандартной конструкции не подходила для полётов на сверхзвуковых скоростях, она создавала слишком сильное сопротивление воздуха. После долгих размышлений, изобретения совершенно фантастических теорий и экспериментов было решено сделать подъёмную носовую часть.
На сравнительно низких скоростях, когда сопротивлением воздуха в некоторой степени можно было пренебречь, носовая часть отклонялась вниз и открывала лобовое стекло. При этом пилот получал очень хороший обзор, что сильно помогало в выполнении задачи. Во время перехода на крейсерскую сверхзвуковую скорость нос поднимался, а самолёт фактически превращался в ракету с крыльями, обладающую идеальной обтекаемостью и минимальным лобовым сопротивлением. Конечно, пилот полностью терял обзор, на многокилометровой высоте это не имело никакого значения. В таких случаях ориентирование происходило по приборам, а при необходимости и в случае отказа механизма для подъёма носовой части можно было воспользоваться одним из нововведений – пилот мог посмотреть в перископ. Также конструкторам пришлось немало потрудиться, создавая высокопрочный и радиопроницаемый материал для носовой части, поскольку именно здесь должны были размещаться радары.
Изначально для Т-4 готовили двигатели трёх разных типов, поскольку им пришлось бы работать в чрезвычайно сложных условиях, включая сверхвысокие температуры и воздух с низким давлением на больших высотах. В итоге от этих планов отказались и для силовой установки использовали только двигатели РД36-41. Они обладали уникальными характеристиками и впоследствии на их основе были сделаны новые перспективные разработки.
Над вооружением, гиперзвуковыми ракетами Х-45, первоначально тоже работали специалисты КБ Сухого, но потом этот проект передали в ОКБ-155. Эта ракета сама по себе представляла большой прорыв в создании подобных вооружений. Она должна была обладать скоростью от 5 до 7 Маха, что позволило бы легко преодолевать системы ПВО и ПРО, а также собственную систему наведения. Её планировалось оснастить бортовым компьютером, радиолокационной системой и инерциальной системой навигации, чтобы она самостоятельно определяла цель и наводилась на неё. Правда, в силу целого ряда причин от проекта отказались.
В 1972 году был готов первый прототип, и в том же году начались лётные испытания. Расчётная скорость самолёта должна была составить 3200 км/ч. Во время первых девяти полётов проверялась стабильность самолёта в полёте и управляемость, а результаты тестов были настолько хороши, что военные сразу же заказали партию в 250 штук, не дожидаясь окончания испытаний. Десятый полёт проходил на высоте 12 километров, при этом удалось достичь скорости 1,36 Маха (1622 км/ч), но в 1974 году дальнейшие разработки в этом направлении были прекращены. Точные причины заморозки проекта неизвестны до сих пор. После его свёртывания опытный самолёт стал частью экспозиции в Монинском музее.
Самолётостроение и сейчас не стоит на месте, постоянно внедряются новые технологии, а в скором времени сама концепция самолёта может радикально измениться благодаря новейшему Celera 500L.
