Советские грузовики узнавали и за тысячи километров от дома: в польских лесах, на африканских плантациях и на стройках Азии. И это были не только импортные машины. Целый ряд стран покупал «ГАЗы» и «ЗиЛы», а некоторые налаживали их сборку по лицензии. Китай, Польша, Египет — советская техника хорошо вписалась в автомобильную историю этих и других государств.
Когда ЗиЛ и ГАЗ становились местными
Советский автопром как мог старался работать на экспорт, ведь стране нужна была твёрдая валюта. Правда, грузовики не всегда пересекали границу в готовом виде, часто за рубеж отправлялись лишь чертежи и наборы деталей, а собирали и адаптировали машины уже на месте, порой наделяя их местными именами. В Китае, например, освоили сборку полноприводного ЗиЛ-157. Пекинский автозавод выпускал его под именем Jiefang CA-30. Производство этой модели продолжалось до 1980-х годов, причем китайскую версию переработали под нужды народного хозяйства и армии.
Похожая история случилась с ГАЗ-51 в Польше. Там грузовик превратился в Lublin-51, стал рабочей лошадкой и помогал восстанавливать страну после войны. За время производства успели собрать около 17,5 тысяч таких машин. Польские инженеры вносили некоторые изменения в конструкцию, хотя в основном это была сборка из готовых комплектующих. В Венгрии тоже собирали советские грузовики, и в основном это были модели ЗиЛ. Были и совсем экзотические случаи, например, производство грузовиков в КНДР. Там на основе советских технологий выпускался Sungri-58 — местную версию ГАЗ-51. Эти машины десятилетиями служили в народном хозяйстве Северной Кореи.
Грузовики соцлагеря
Параллельно со сборкой по лицензии, страны соцсодружества массово импортировали готовую технику из Советского Союза. Советские грузовики хорошо вписывались в местную промышленность и надолго становились её почти незаменимой частью. В Чехословакии и ГДР настоящей легендой стал ГАЗ-66. Его знаменитый капот и пронзительный звук мотора были хорошо знакомы строителям, лесникам и военным. «Шишига», как его уважительно-иронично называли, ценился за феноменальную проходимость. Он мог работать в таких условиях, где другие грузовики не справлялись.
Не менее распространённым был ЗиЛ-131. Его можно было встретить на лесных просеках в Болгарии, на крупных стройках в ГДР и в карьерах по всей Восточной Европе. Мощная и выносливая машина с постоянным полным приводом стала практически эталоном грузовика для тяжелых условий. Особняком стояли гиганты — белорусские БелАЗы и МАЗы. Их поставляли, к примеру, в Югославию, где они трудились на грандиозных инфраструктурных проектах вроде строительства магистралей и тоннелей. МАЗ легко перевозил многотонные грузы по сложным горным серпантинам. При этом качество сборки советских машин иногда уступало технике для внутреннего рынка. Например, в странах Восточной Европы жаловались на проблемы с коррозией и электрооборудованием, особенно в сравнении с западными аналогами. Несмотря на это, доступность запчастей и ремонтопригодность были большим преимуществом.
Азия, Африка, Ближний Восток
Советские грузовики работали далеко за пределами социалистического блока. В страны Азии, Африки и Ближнего Востока они поставлялись напрямую и часто превращались в важную часть местной экономики. Крупными и мелкими партиями ЗиЛ-130 и ГАЗ-53 отправлялись в Египет, Сирию и в Ирак, где их использовали в строительстве, сельском хозяйстве и для перевозок. Технику ценили за простую конструкцию, а при нехватке квалифицированных механиков это было очень важно. Экспортировались советские грузовики и в страны Африки — Анголу, Мозамбик, Эфиопию, где они работали на плантациях, перевозили уголь и руду, а также служили мобильными мастерскими.
Одним из главных преимуществ была способность некоторых советских моделей работать на топливе плохого качества и в жутких условиях. Двигатели этих машин не всегда отличались экономичностью, но их можно было отремонтировать с минимальным набором инструментов. При этом качество было хронической проблемой: кузова ржавели, электрооборудование ломалось, а общая сборка оставляла желать лучшего, особенно в сравнении с подержанными японскими грузовиками.
Технологические подарки
Помимо готовых машин и лицензий на сборку, из СССР отправляли производственные технологии. Один из самых ранних примеров – помощь Ирану в послевоенные годы. СССР передал техническую документацию на довоенные модели ГАЗ, что позволило наладить в стране собственное производство грузовиков. Хотя они и уступали более современным машинам, они хорошо послужили развитию иранской автомобильной промышленности. Также Советский Союз сотрудничал с Финляндией, сюда отправляли автокомплекты для сборки, хоть и не массово. Финские инженеры дорабатывали машины под европейские требования, улучшали качество отделки и повышали комфортабельность. С Индией Советский Союз сотрудничал комплексно, помогая создавать производственную базу для индийского автопрома. Советские специалисты и предоставленное оборудование помогли заложить основы для развития национального автомобилестроения.
Обратная сторона медали: почему не всё шло гладко
Экспорт в другие страны и лицензионная сборка открывали большие перспективы перед страной, но это не уменьшало число проблем. Всё портил подход к автомобилестроению: качество машин сильно хромало. Сборку и материалы даже в пределах Советского Союза нельзя было даже отдалённо назвать идеальными, но за рубежом ситуация усугублялась. Даже лицензионные копии, собранные за границей, часто уступали по качеству оригиналам. Постоянные мелкие недочеты — течи масла, преждевременная коррозия кузова и ненадежная электропроводка — создавали владельцам массу проблем в эксплуатации.
Серьезным минусом было хроническое отставание в эргономике и комфорте. В то время как западные производители уже активно работали над удобством водителя, кабины советских грузовиков были слишком спартанскими. Шум, вибрация, плохая теплоизоляция и примитивная вентиляция превращали работу водителя в настоящее испытание, особенно в странах с жарким климатом. К примеру, в странах Африки и Азии низкая цена советской техники был очень привлекательной, но высокий расход топлива и частые поломки быстро сводили это преимущество на нет. В итоге перевозчики со временем переходили на подержанные японские грузовики, которые при сравнимой стоимости эксплуатации были надежнее и комфортнее.
Впрочем, несмотря на всё это, советские грузовики заняли свою нишу в глобальной автомобильной истории. Пусть и не за счёт совершенной конструкции или безупречного качества, а благодаря функциональности и неприхотливости.
