Северный край чрезвычайно богат полезными ископаемыми и является своего рода природной сокровищницей. Правда, для их добычи постоянно приходится изобретать огромные машины, способные работать в столь в суровых условиях. Одна из них – тяжёлый вездеход СВГ-701 «Ямал», созданный ещё советскими специалистами.
Тяжёлая работа
К первой половине 1980-х годов в распоряжении советских инженеров находился снегоболотоход БТ361А-01 «Тюмень», который исправно выполнял свою работу и успешно выживал в тяжёлых северных условиях. Бригады рабочих как только его не использовали. На нём перевозили не слишком тяжёлую технику, доставляли с его помощью различные грузы, использовали в качестве автоцистерны, для доставки строительных материалов и самих промысловиков вместе с их вагончиками. Машина отличалась большой проходимостью и не нуждалась в каких-либо дорогах.
Грузоподъёмностью «Тюмени» вполне можно было гордиться, она составляла 36 тонн, чего было достаточно для выполнения большей части работ. Правда, этого оказалось недостаточно. В ряде случаев требовалось доставить к месту работ куда большие грузы, и «Тюмень» с ними справиться не могла. Нужна была техника размером побольше, ею в конечном итоге и должен был стать «Ямал».
СВГ-701 «Ямал»
Предполагалось, что у «Ямала» будет двойное назначение. Прежде всего, основной функцией вездехода должна была стать доставка тяжёлых грузов, массивных конструкций и большой спецтехники к нефтяным месторождениям. Помимо этого, работы по созданию нового тяжёлого вездехода привлекли внимание военных, им тоже требовался транспорт с большой грузоподъёмностью и проходимостью, способный при необходимости перевозить стратегические вооружения. Соответствующий запрос от правительства, сопровождающийся уже сформулированными техническими требованиями, поступил к середине 1980-х годов, а строительство новой машины обещало быть каким угодно, но только не обычным.
В отличие от подавляющего большинства проектов, этот был интернациональным. Со стороны Советского союза роль подрядчика выполняло предприятие «Газстроймашина», а в качестве иностранного участника – компания Foremost Industries, базирующаяся в Канаде. Её выбор был продиктован насущной необходимостью, поскольку канадские специалисты обладали уникальным опытом в разработке техники для экстремальных условий. Основой для «Ямала» должен был стать снегоболотоход Foremost Husky 8, выпущенный ещё в первой половине 1970-х годов. За прошедшее время он отлично себя зарекомендовал, как по собственным возможностям, так и по надёжности, поэтому совместный проект планировали разрабатывать по аналогичной схеме, но он должен был быть гораздо большим.
У «Хаски» позаимствовали сочленённую схему, благодаря которой планировалось повысить проходимость вездехода. Сочленённая схема предполагает наличие сочленения между секциями машины, которые обычно жестко соединены друг с другом. Благодаря этому вездеход в итоге смог преодолевать серьёзные препятствия, «переламываясь» в наиболее критичные моменты. При этом решились ещё две больших проблемы: жесткость всей конструкции и маневренность. Во время преодоления препятствий (ям и возвышенностей) в слишком длинных грузовых платформах возникают дополнительные напряжения, да и поворачивать при таких габаритах не очень удобно. Конечно, детали и узлы от «Хаски» никто использовать не собирался. Во-первых, проект был слишком уникальным, а во-вторых, в производстве собирались делать упор на собственные компоненты.
«Ямал» построили на основе двух гусеничных тележек, поверх которых крепились две грузовые платформы. Для установки всей механики предусмотрели два небольших корпуса, непроницаемых для воды и грязи. В них же спрятали карданные валы. При этом грузовые платформы нем были жестко связаны с тележками, для их установки разработали гидравлическую систему. Каждая платформу устанавливалась на гидравлическую опору, вращающуюся вокруг своей оси. Причём платформа во время движения могла смещаться в продольной плоскости и выполняла роль амортизатора. Если же требовалось повернуть с массивным грузом на борту, платформы просто поворачивались в нужную сторону. Таким образом положение груза можно было корректировать в нескольких плоскостях.
Длина «Ямала» составила двадцать метров, и при его весе поездка превращалась в такую же большую проблему. Столь огромной машине требовалась такая же мощная силовая установка. Благо, в проекте участвовала канадская компания, которая в своей работе часто использовала двигатели марки Detroit Diesel. В итоге тяжёлый вездеход укомплектовали 8-цилиндровым дизелем мощностью 715 лошадиных сил. Был он чрезвычайно прожорливым и комплектовался топливным баком объёмом более двух тонн. Мотор устанавливался на переднюю тележку, а при помощи вала крутящий момент передавался на заднюю. Каждая тележка оснащалась парой гусениц и четырьмя катками с каждого борта. При этом на катки надевались пневматические камеры, выполнявшие роль своеобразных амортизаторов.
Кабина находилась в передней части первой тележки. Поскольку вездеход ориентировался на работу в очень жестких условиях, кабину превратили в настоящий жилой модуль с собственной системой жизнеобеспечения. У неё была хорошая теплоизоляция и система обогрева. В качестве источника тепли при этом использовались несколько источников: непосредственно двигатель, жидкостный теплогенератор и дизельный электрогенератор. По своей грузоподъёмности «Ямал» сильно превосходил всё, что строилось до того времени. На него можно было поместить до 70 тонн полезного груза, а его полный вес составлял 97,5 тонны. Скорость, правда, была очень маленькой, максимум 15 км/ч. Согласно разрабатываемым проектам, вездеход мог использоваться в различных конфигурациях, в том числе и в военных целях.
Как впоследствии показали испытания, «Ямал» оказался поразительной машиной, он имел превосходную проходимость и грузоподъёмность, но до серийного производства не дошёл. Вездеход оказался слишком дорогим, чтобы его хоть кто-то мог заказать. В итоге собрали лишь два опытных вездехода.
Для работы в экстремальных условиях нужны такие же экстремальные машины, чей один только вид внушает уважение.
