Новейшие военные истребители – шедевры современной технологической мысли. Они способны летать и маневрировать на огромной скорости, а их функционал во многом зависит от компьютеризированных систем, в основе которых лежит искусственный интеллект. В оснащение самолёта также входит надёжная система катапультирования. Отечественные же разработки в этой области обладают большим потенциалом.
Немного истории
Изначально спасение пилота из кабины аварийного самолёта не представляло никаких проблем. Было вполне достаточно выпрыгнуть из кабины и раскрыть парашют, благо, это позволяла сделать невысока скорость самолёта. С улучшением конструкции двигателей и увеличением скорости дело осложнилось: обтекающий самолёт воздушный поток создаёт огромную прижимную силу, поэтому оторваться от борта и прыгнуть уже является проблемой. И при этом есть большая вероятность удариться о крыло или хвост, что на такой скорости наверняка приведёт, как минимум, к травмам.
Ситуация несколько улучшилась после появления первых кресел пилота с возможностью катапультирования. В качестве эксперимента систему катапультирования установили в Германии в 1939 году на Heinkel He 176, один из первых самолётов с турбореактивным двигателем. Затем их начали использоваться в серийных самолётах. Они обладали очень простой конструкцией, вся работа ложилась на плечи пилота. Тому нужно было активировать механизм катапультирования, потом в воздухе выбраться из кресла и раскрыть парашют, не забыв оттолкнуть кресло подальше от себя.
Первые попытки автоматизировать процесс катапультирования были сделаны в 1950-х годах. После срабатывания механизма кресло отстреливалось, и с небольшой задержкой на определённой высоте раскрывались парашюты. Позже к конструкции кресла добавили твердотопливный двигатель, выбрасывающий его на большую высоту. Все современные кресла теперь используют подобный принцип работы. В 1960-х годах конструкция кресел уже устоялась и стала более или менее стандартной.
Российское кресло пилота К-36ДМ
Аналогичная конструкция и у российской разработки, К-36ДМ, кресла пилота с механизмом катапультирования. При этом разработчики подумали и о штатном использовании, и об аварийном. Первая решённая проблема – надёжная фиксация пилота. Пилот во время полёта подвергается большим нагрузкам, поэтому одна из главных задач – снизить до минимума риск получения травм от ускорений и плотных потоков воздуха. Кресло сделали регулируемым по фигуре пилота, а его самого фиксирует система ремней.
На текущий момент у всех кресел пилот плотно фиксируется ремнями в плечах, но в конструкции К-36ДМ предусмотрена дополнительная фиксация в районе пояса. Дополнительная боковая фиксация не даёт пилоту выпасть из кресла при крене и раскручивании. Ещё одна степень защиты предохраняет ноги пилота. Помимо ставших стандартными фиксаторов для ног, кресло К-36 оборудуется специальной системой, поднимающей их к туловищу. Это дополнительно снижает нагрузку и уменьшает вероятность получения переломов. Вмонтированные в кресло дефлекторы выдвигаются до момента катапультирования и предотвращают получение травм.
При помощи вмонтированных в кресло двигателей коррекции, а также благодаря стабилизирующим парашютам, после катапультирования креслу придаётся вертикальное положение. Так пилот успешно выдержит возникающие огромные нагрузки. В отличие от остальных кресел, раскрывающих парашюты при скорости 400 км/ч, К-36ДМ может сделать это уже на скорости 650 км/ч. Эти показатели критичны, поскольку катапультирование зачастую происходит на малых высотах, где просто нет времени на снижение скорости. В конечном итоге это позволяет пилоту не только пережить падение, но и обойтись без серьёзных травм. Во время отстрела парашюта кресло отделяется, а пилот приземляется на парашюте.
Всё больше компаний подключаются к разработке самолётов на электрической тяге. Иногда у инженеров рождаются весьма необычные идеи, например, самолёт с 36 двигателями.
