В истории советского автопрома хватает странных решений, но даже среди них находится место по-настоящему необычным экспериментам. Один из таких случаев произошёл в 1967 году в заводских мастерских ЗАЗ. Созданный специалистами института автомобиль был всего лишь экспериментом, но в него вложили несколько очень интересных технических решений. Одно из них — два мотора, которые могли работать как поочерёдно, так и одновременно. Правда, это был не какой-то гоночный прототип или машина для скоростных рекордов, а всего лишь «Запорожец».
Зачем вообще два мотора?
Сама идея установки двух двигателей в один автомобиль в то время не была уникальной — с похожими схемами экспериментировали в разных странах, но при этом советский вариант имел вполне прикладной характер. В середине 1960-х годов в СССР остро стоял вопрос доступности машин с повышенной проходимостью. Полный привод тогда ещё оставался уделом армейской и грузовой техники, а простых, компактных легковушек с хорошей тягой на обеих осях фактически не существовало. Вот инженеры и искали способ улучшить внедорожные качества серийных моделей без радикальных переделок и необходимости фактически изобретать всё заново. Разрабатывать полноприводную трансмиссию с нуля никто не собирался, а вместо этого выбрали другой путь — поставить ещё один двигатель и подключить к нему вторую ось. Для этого не требовалось создавать сложный и тяжёлый раздаточный узел, а главное — можно было использовать уже отработанные агрегаты. Именно так появилась идея машины, где один двигатель толкает сзади, а другой тянет спереди.
Конечно, это было весьма далеко от стандартов, но решало сразу несколько задач. Во-первых, повышалась проходимость: при включении обоих моторов все четыре колеса получали крутящий момент. Во-вторых, сохранялась ремонтопригодность — каждый из узлов уже использовался на других моделях. В-третьих, машину можно было эксплуатировать и с одним мотором, что упрощало обкатку и снижало износ. А главное — это был рабочий способ обойти сложности с созданием полноценных 4×4 для лёгких машин.
Один спереди и один сзади
Конечно, это не была импровизация; в основе проекта лежали серьёзные инженерные исследования в НАМИ — Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте. Согласно разным источникам, первые двухмоторные «Запорожцы» изготавливались именно в НАМИ в середине 1960-х годов, а уже потом идею поддержали на ЗАЗе. Именно здесь отрабатывали компоновку, создавали силовые агрегаты и решали проблемы синхронизации приводов. В 1967 году в рамках совместной работы с НАМИ на ЗАЗе построили экспериментальный образец на базе ЗАЗ-966. Заднюю ось приводил штатный воздушно-охлаждаемый двигатель мощностью около 40 л.с. — тот самый мотор, который стоял на серийных автомобилях. Впереди же, в багажном отсеке, разместили опытный жидкостно-охлаждаемый двигатель, созданный на базе стандартного блока, но переработанный для нужд переднего привода. Его мощность составляла примерно 50 л.с., и он имел собственную коробку передач.
Каждый мотор работал независимо и имел отдельное сцепление. Управлять такой машиной было непросто: водителю приходилось вручную синхронизировать работу обоих агрегатов, подбирать передачу под каждую ситуацию и следить за тем, чтобы моторы не конфликтовали. Тем не менее эта схема позволяла гибко использовать тягу, подключая один или оба двигателя по необходимости. Конструкция получилась нестандартной, перегруженной, но в чём-то перспективной и при этом чрезвычайно интересной с точки зрения техники.
Как это вообще ехало?
В движении «Тяни-Толкай» проявлял себя весьма своеобразно. При запуске обоих двигателей автомобиль становился фактически полноприводным, но управлять такой схемой было делом непростым. Из-за разной мощности и настроек агрегатов требовалась предельная точность в выборе передач. Передний двигатель не имел механической связи с задним, а значит, нельзя было рассчитывать на автоматическое распределение крутящего момента — каждый мотор жил своей жизнью. На ровной дороге машина вела себя предсказуемо, если водителю удавалось его «уговорить», поэтому по большей части двигатели включали по одному. Лишь изредка оба мотора работали одновременно, и в такие моменты возможности «Запорожца» очень сильно возрастали, но давалось это большой ценой.
Тем не менее машина действительно ехала. Она не могла продемонстрировать слишком уж выдающихся возможностей, но при этом была отличной иллюстрацией того, как простая техническая реализация работала там, где оказывались бесполезными сложные и дорогие схемы. По сути, это был полноприводный автомобиль без полного привода — компромисс, который в определённых условиях работал вполне достойно.
Чем всё закончилось
Несмотря на интересный технический подход и очевидную оригинальность конструкции, проект оказался тупиковым. В те годы советская автопромышленность не стремилась внедрять сложные или нестандартные схемы, особенно если они не укладывались в рамки массового производства. Двухмоторный «Запорожец» оказался слишком трудоёмким в изготовлении, тяжёлым, дорогим и сложным в обслуживании. Никаких испытаний на прочность или ресурсоёмкость в широком масштабе не проводилось, поскольку это было совершенно излишне и бесполезно, и всё ограничилось несколькими опытными экземплярами. Конструкторы прекрасно осознавали, что, несмотря на все перспективы столь необычного автомобиля, схема с двумя независимыми двигателями требовала от водителя не только подготовки, но и постоянного внимания, а усложнять схему никто не собирался. Двухмоторный автомобиль мог бы получить ограниченное применение, но для массового производства и широкого потребителя он не годился. В итоге автомобиль оказался интересным только специалистам.
«Запорожец» давно превратился в настоящую легенду и по совместительству в анекдот на колёсах. Тем не менее его до сих пор можно увидеть на улицах в более чем рабочем состоянии, а некоторые его версии вызывают большое удивление.
