Boeing 727 не был первым авиалайнером производителя, но стал первым по-настоящему массовым. Он был быстрым и надёжным, им охотно пользовались авиаперевозчики, хоть ему и не хватало комфорта в салоне. Впрочем, запомнили его совсем по другой причине, и прежде всего пилоты: вести самолёт было очень сложно, а некоторые даже считали Boeing 727 настоящим испытанием.
Неудобное проектирование
К 1960 годам авиаперевозки разрослись настолько, что это превратилось в проблему. Во-первых, число пассажиров намного увеличилось, и авиалайнеры перестали справляться с пассажирским потоком. Во-вторых, большие пассажирские самолёты не могли удовлетворить спрос. К примеру, тот же самый реактивный дальнемагистральный лайнер Boeing 707, большой и вместительный, не мог приземляться в большей части аэропортов. Именно поэтому авиаперевозчики обратились к производителю с просьбой о новом самолёте, меньшего размера и более универсальным. В итоге компания принялась за разработку трёхмоторного среднемагистрального лайнера, который мог обслуживать «провинциальные» аэропорты. При этом инженеры предложили использовать интересную компоновку – все три двигателя в хвосте самолёта, освободив таким образом крылья от массивных мотогондол.
Подобная компоновка, хоть и была непривычной, но давала несколько плюсов, к примеру, уменьшенное лобовое сопротивление. Правда, без недостатков не обошлось: центр тяжести сместился, и самолёт приобрёл привычку задирать нос в определённых обстоятельствах. Помимо этого, конструкторы использовали Т-образное хвостовое оперение – горизонтальные рули закрепили наверху вертикального киля, и это создало ещё одну проблему.
Впрочем, это была известная проблема, с которой уже приходилось сталкиваться в других самолётах. Если пилот слишком резко тянул штурвал на себя, угол атаки самолёта вырастал сверх всякой меры, крыло переставало удерживать самолёт в воздухе. В итоге самолёт срывался в штопор, из которого выйти было очень сложно. Конструкторам пришлось доработать самолёт с учётом этих особенностей, а также создать систему предупреждения о срыве в штопор. Тем не менее недостаток никуда не исчез, и для пилотов пришлось сделать специальную инструкцию, в которой описывалось, чего категорически нельзя делать во время пилотирования и как реагировать на новые нештатные ситуации. В итоге самолёт допустили к эксплуатации на авиалиниях, но он с самого рождения имел серьёзную проблему, потенциально способную привести к аварии.
Особенности работы
На своей рабочей высоте Boeing 727 страдал от явления, которое пилоты называли «голландским шагом». Самолёт мог клевать носом, рыскать из стороны в сторону и раскачиваться, и эта ситуация сильно нервировала пилотов. Интересно, что причины крылись в той же самой «заднемоторной» компоновке и в особенностях стреловидного крыла. Конструкторы изначально предполагали подобный эффект и предусмотрели автоматическую систему демпфирования, которая должна была сглаживать его и минимизировать последствия, но со своей работой она справлялась не очень хорошо. На ранних моделях её надёжность оставляла желать лучшего, она частенько давала ложные срабатывания, а потому пилоты просто её отключали. Они предпочитали разбираться с голландским шагом вручную, если он появлялся в полёте.
Правда, это было безумно сложно. В середине 1960-х годов автоматика находилась на зачаточном уровне: например, автопилот был, но его функции сводились к самому минимуму. Большей частью систем самолёта приходилось управлять вручную, в распоряжении пилотов были аналоговые приборы, тросы, тяги и немного гидравлики. Управление самолётом требовало от пилотов постоянных действий, причём очень часто не согласованных, им приходилось следить за двигателями, расходом топлива, температурой газов и прочими нюансами. На фоне всего этого борьба со странным поведением самолёта превращалась в очень трудоёмкий и изнурительный процесс. Как потом рассказывали сами пилоты, они воспринимали Boeing 727 как своеобразный тренажёр, после которого почти любой другой самолёт становился едва ли не курортом.
Главный страх пилотов
Одной из особенностей Boeing 727 была его глиссада – траектория, по которой самолёт заходил на посадку. У большинства современных ему лайнеров она была пологой, а 727 опускался к земле ещё и с большей скоростью. От пилотов это требовало повышенного внимания и точного расчёта – ошибки и промедления грозили жесткой посадкой. Ко всему прочему при заходе на второй круг двигатели медленнее набирали обороты, и за несколько секунд задержки самолёт мог слишком сильно снизиться. Известны случаи, когда уже успевший выпустить шасси Boeing 727 при попытке зайти на второй круг врезался в деревья или в дома за пределами взлётно-посадочной полосы. Для пилотов авиакомпании выпускали дополнительные инструкции, в которых настоятельно требовали не тянуть с решением уйти на второй круг, чтобы не стало слишком поздно. В итоге после нескольких катастроф в 1970-х годах дело дошло даже до рассмотрения Федеральным авиационным управлением (США), но ничем радикальным это не решилось. По результатам некоторые авиакомпании запретили своим пилотам поднимать закрылки более чем на 30 градусов.
Последний Boeing 727 вывели с пассажирских авиалиний в 2019 году, но ещё больше десятка самолётов до сих пор продолжают летать, хоть уже и в другой роли. Некоторые используются в качестве грузовых самолётов, другие как военный или правительственный транспорт.
