Двухэтажные автобусы – настоящая британская экзотика. Они то и дело мелькают на фотографиях и представляются чрезвычайно удобным транспортом: мест для пассажиров много, на дороге занимают пространства не больше стандартного автобуса, а сверху открывается отличный вид. Поэтому возникает закономерный вопрос – почему они не катаются по маршрутам в России? И не то чтобы никто не пытался этого сделать, но не сложилось.
Британское наследие
Длинная и грустная история отечественного двухэтажного транспорта началась ещё в первой половине прошлого века, причём не с автобусов. Ещё в 1937 году из Великобритании привезли два двухэтажных троллейбуса компании EEC, которые впоследствии и превратились в отечественные ЯТБ-3. Советские инженеры разобрали их до винтика, тщательно изучили и разработали на их основе собственный вариант с целым рядом изменений, приспособив под советские реалии и потребности. Например, они перенесли руль и добавили ещё одну лестницу, чтобы увеличить скорость посадки и высадки. Всего построили десяток таких машин, выпустили их на городские маршруты в столице, и те сразу же превратились в символ технических достижений страны.
Правда, в реальной эксплуатации у двухъярусных троллейбусов нашли несколько серьёзных недостатков. Как оказалось, они получились слишком тяжёлыми, управлять ими было чрезвычайно сложно, причём в немалой степени по вине деревянного каркаса. К тому же троллейбус с огромным трудом вписывался в повороты даже на достаточно широких улицах, а для городского транспорта это уже была большая проблема. В итоге проект отставили, а потом и вовсе забросили – у страны были дела поважнее.
Ещё одну попытку построить двухэтажный транспорт сделали уже в 1959 году. Правда, на этот раз никто не пытался переделать зарубежную технику, вместо этого её использовали как есть. В Москву привезли три автобуса, собранные западногерманской компанией Büssing, и запустили их по престижному маршруту №111, который связывал центр города и МГУ. Автобусы были удобными, хорошими и комфортными, но их слишком мягкая подвеска плохо подходила для советских реалий. Ко всему прочему, очень быстро пришлось столкнуться с серьёзной проблемой – в стране не было для них запчастей, и даже самая мелкая поломка требовала огромных усилий, чтобы поставить машину в строй. Эксперимент удалось кое-как дотянуть до 1964 года, после чего его признали полностью провалившимся. По его итогам решили зарубежную технику больше не закупать, и даже собственные двухэтажные автобусы разрабатывать не стали. Это был слишком экзотический транспорт, чтобы строить его в условиях плановой экономики.
Технические сложности
Впрочем, для отказа от двухэтажных автобусов были и другие причины, целиком практического характера. К примеру, они не могли проехать по большинству из построенных дорог. Их высота составляла около пяти метров, в то время как советские стандартные мосты и тоннели имели ограничение в 3,8-4 метра. При этом запуск каждого маршрута превращался в настоящий кошмар, поскольку инженерам приходилось до сантиметра вымеривать высоту всех препятствий на пути следования. Любая ошибка водителя или же внезапное изменение маршрута могло обернуться катастрофой. Даже ветки деревьев становились причиной разбитых стёкол на втором этаже.
Ещё больше проблем доставляла уже существующая инфраструктура городского электротранспорта. Контактные сети троллейбусов и трамваев висели на высоте, рассчитанной на обычный транспорт. Поэтому по всему маршруту специалистам приходилось поднимать провода на целый метр, что требовало огромных затрат: нужно было заменить тысячи опор по всему городу и перенастроить энергосистему. Дело решили энергетики, которым совершенно не хотелось переделывать всю энергосистему из-за единственного вида транспорта.
Климат и геометрия
Интересно, что хуже всего пришлось инженерам, для которых было крайне сложно приспособить двухэтажные автобусы под местный суровый климат. Здесь самой большой проблемой был центр тяжести: он находился очень высоко, из-за чего автобус получался валким и раскачивался во время движения и на поворотах. На сухом и ровном асфальте это ощущалось как небольшой дискомфорт, но на советских дорогах с их ямами и колеями поездка превращалась в неприятный аттракцион. На каждой неровности, при каждом повороте и манёвре пассажиров второго этажа начинало болтать во все стороны, а самому автобусу грозило опрокидывание. Погода с сильным ветром тоже добавляла трудностей, и автобус с огромной площадью боковой проекции превращался в отличный парус.
Последней каплей стала зима, когда гололёд и снежные заносы сделали эксплуатацию двухэтажных автобусов совершенно невозможной. Если обычные ЛиАЗы и «Икарусы» успешно справлялись с заносами, то огромный двухъярусник вполне мог завалиться на бок из-за высокого центра тяжести и активной помощи бокового ветра. Рисковать же пассажирами никто не хотел.
Скорость «пассажиронаполнения»
Была и ещё одна причина, не столь очевидная на первый взгляд. Пассажиропоток был очень большим, особенно в час-пик, все ехали на работу или по своим делам, и главной заботой ответственных за транспорт людей была скорость продвижения по маршруту. Последовательность «вышли-зашли-поехали» должна была выполняться очень быстро, в противном случае происходили задержки на линии и длительные нарушения графика. С обычными автобусами здесь всё было просто, а вот двухэтажный безнадёжно отставал. Виной всему были узкие двери и лестницы: пассажиры со второго этажа просто не успевали спуститься ко входным дверям и неизбежно сталкивались с теми, кто уже заходил в автобус. Итог был предсказуемым. Задержки происходили постоянно, график движения по линии безнадёжно ломался, а на остановках собиралась целая толпа.
В конечном счёте здравый смысл взял верх, и инженеры переключились на другой метод, чтобы увеличить вместимость городского транспорта. Вместо добавления ещё одного этажа они увеличили длину автобусов: при помощи шарниров и гибких вставок они добавили к стандартному автобусу ещё одну секцию. Высота автобуса осталась той же, он не мешал существующей инфраструктуре, и у него не возникало трудностей ни с погодой, ни с дорогами. При этом несколько широких дверей обеспечивали быструю посадку пассажиров, и на заполнение салона не уходило слишком много времени. Как показала практика, это самый безболезненный способ увеличить пропускную способность транспортной системы и не идти при этом на большие жертвы.
Современные автобусы сильно отличаются от экспериментов того времени, а некоторые из них больше похожи на фантастический фильм. Они спокойно могут ездить и по обычной дороге, и по рельсам.
