В силу многих причин на постсоветском пространстве капотные грузовики популярностью не пользуются, но попытки создать капотные тягачи всё-таки были. Самым же известным грузовиком с «длинным носом» был МАЗ-6440, увидевший свет ещё в 2011 году. Правда, интереса он так и не вызвал и в серийное производство не пошёл.
Кому и для чего он понадобился
Ответить на этот вопрос, наверное, смогли бы только создатели МАЗ-6440, поскольку на белорусском, российском или какого-нибудь европейском рынке спросом он бы явно не пользовался, хоть капотная компоновка перед бескапотной имеет несколько серьёзных преимуществ. Одно из них – лёгкий доступ к двигателю, чтобы попасть в двигательный отсек, не нужно опрокидывать всю кабину. К тому же пол в нём ровный, а свободного места больше, поэтому внутри можно разместить большой спальный отсек, а для дальнобойщика это имеет большое значение.
Впрочем, никакие достоинства не могут перечеркнуть суровой реальности: пользоваться капотными грузовиками в России, Белоруссии или в Европе не только неудобно, но и невыгодно. Зачастую в европейских странах дороги слишком узкие, чтобы нормально маневрировать на длинных капотных тягачах, у них существенно уменьшена зона видимости. Тем более что из-за ограничения общей длины автопоезда «длинный нос» съедает полезный грузовой объём. Поэтому и возникает вполне резонный вопрос: зачем понадобился капотный грузовик белорусам? Как бы то ни было, он стал яркой страницей в истории Минского автомобильного завода. Даром что бесполезной.
Длинноносый МАЗ
Неизвестно, какие соображения двигали мазовцами, но они были всерьёз настроены на создание нового грузовика, пусть и допустили при этом серьёзную ошибку. Вероятно, они предвидели возможность будущего фиаско, поскольку не стали разрабатывать его с нуля. Грузовик в корне отличался от всего, что производилось заводом на тот момент, но в целях экономии его решили слепить из того, что было в наличии.
В основу нового тягача легли уже имевшиеся узлы и агрегаты, поэтому ни о каких инновационных решениях речи не шло. При этом больше половины деталей были местного производства, так сто экономия получилась действительно большой. Несмотря на использованный подход, белорусские специалисты провели серьёзную работу.
МАЗ-6440 построили на прочной лонжеронной раме, а мосты, тормозную систему, блокируемые дифференциалы и прочие детали позаимствовали из серийных моделей. Под капот грузовика поставили дизельный V8 объёмом 18 литров и мощностью 600 лошадиных сил. К выбору мотора конструкторы подошли серьёзно, поскольку плановая грузоподъёмность должна была составить 63 тонны, хоть это и сильно превышало разрешённый на дорогах лимит. Двигатель отвечал экологическим требованиям по стандарту Евро-4 и работал совместно с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison 4500R.
Донором для кабины послужил МАЗ-6430, но её серьёзно переделали и добавили длинный капот. Все дополнительные панели и крышку капота изготовили из стеклопластика.
Внутри кабина сильно отличалась от всего, что приходилось видеть водителю до этого момента. Расположение элементов управления было хорошо продумано и вряд ли вызвало бы неудобство во время долгой поездки. В оснащение входили встроенная навигация, ТВ-тюнер, проигрыватель DVD, климат-контроль, небольшой холодильник и центральный замок, а позади места водителя находился спальный отсек.
Тягач МАЗ-6440 красного цвета впервые представили публике в середине августа 2011 года. Как указывалось, он предназначался больше для строительной отрасли. Грузовик успел побывать на нескольких выставках, но вау-эффекта не получилось. На него обращали внимание, но и только, никакого ажиотажа он не вызвал по вполне понятным причинам.
Впоследствии минские конструкторы пересмотрели часть решений и обновили грузовик. Не прошло и года, как они продемонстрировали новую версию МАЗ-6440РА, теперь уже с кузовом цвета голубой металлик. Основными его отличиями стала увеличенная на метр колёсная база, улучшенный дизайн и модернизированный спальный отсек, более просторный и комфортный. Впрочем, вторая версия тоже не нашла отклика.
Так что же не так
Конечно, главная причина неудачи МАЗ-6440 – его невостребованность, он оказался попросту никому не нужен, но были и другие не очень приятные моменты. Нельзя сказать, что грузовик собирали кое-как, но делали это не самым праведным способом – из имевшихся в наличии деталей, поэтому и результат вышел вполне ожидаемый.
Приборная панель получилась интересной, и она была бы очень полезна, но оказалась слишком уж старомодной, да и материалы использовались для неё низкого качества. У тех, кто решил на себе проверить это чудо белорусского автопрома во время тест-драйва, остались неоднозначные впечатления. Они в буквальном смысле этого слова прочувствовали каждую неровность на дороге.
Оба грузовика после сборки прошли тестирование и сертификацию, поэтому один из них отправили на испытания в реальных условиях – в Белгосцирк для оказания посильной помощи в перевозке различных грузов. Правда, как он себя показал, неизвестно.
Больше Минский автомобильный завод не возвращался к тематике капотных грузовиков, но в 2020 году эстафету подхватил КамАЗ. В 2020 году завод представил КамАЗ-65223, полноприводный седельный тягач, а основой для него стал Mercedes-Benz Zetros. По всей видимости, главная цель его появления – омологация гоночной модели. У КамАЗа есть капотный гоночный грузовик, и наличие серийной модели необходимо в соответствии с правилами.
Инновационные технологии, внедряемые в современные грузовики, оказываются чрезвычайно полезными, и позволяют работать даже за полярным кругом.
