В середине XX века полугусеничные машины казались идеальным транспортом. В них хорошо сочетались управляемость колесного автомобиля и проходимость гусеничного трактора, что делало их незаменимыми на бездорожье и плохих дорогах. Тем не менее сейчас такие машины можно встретить лишь в музеях и на парадах исторической техники. Они даже не устарели, они практически исчезли, оставив после себя лишь немногочисленных потомков.
Гибрид трактора и грузовика
Идея полугусеничной техники появилась благодаря военным, которые хотели заполучить технику, лучше приспособленную для бездорожья и армейских нужд. Обычным грузовикам нужны были более или менее развитые дороги, которых в большинстве стран на тот момент просто не существовало. Чисто гусеничная техника, вроде тракторов или танков, могла передвигаться по бездорожью, но была медлительной, сложной, дорогой в производстве и расходовала много топлива на марше и в эксплуатации. Инженеры искали компромисс между ними и придумали интересное решение.
Конструкция получилась очень необычной: передняя ось с управляемыми колёсами отвечала за поворот и часть нагрузки, а ведущий гусеничный блок сзади обеспечивал высокое тяговое усилие и высокую проходимость. Такой вездеход не «копался» в мягкой почве, как колёсный, и не рвал асфальт, как гусеничный. Его главным преимуществом была универсальность. Полугусеничный транспорт мог относительно быстро доставить груз или личный состав по асфальтированной дороге, а затем съехать на раскисший просёлок или заснеженное поле.
Военным очень понравилась эта идея, и в 1930-1940-е годы её развитию уделили много внимания. В разных странах с её помощью пытались наладить логистику, в том числе и на поле боя. Вермахту требовались машины для быстрой переброски пехоты. США и СССР, у которых были огромные территории и плохо развитая дорожная сеть, надеялись на такие машины, как на универсальное транспортное средство для армии и для освоения удалённых регионов. Именно война, с её спросом на массовую, относительно простую и неприхотливую технику, была главным поводом для развития и производства полугусеничной техники в промышленных масштабах. По сути, на тот момент это был единственно возможный компромисс между стоимостью, сложностью производства и практичностью.
Пик популярности полугусеничных машин
Для военного времени у полугусеничных вездеходов было несколько больших преимуществ, именно по этой причине они и стали очень популярными. Главным из них была универсальность, особенно с учётом больших ограничений в производстве. Такие вездеходы легко передвигались по совершенно неподходящим дорогам: по грязи, снегу и песку. Благодаря гусеничному движителю давление на грунт распределялось куда лучше, чем у колёсного автомобиля. Они могли перевозить тяжелые грузы или буксировать артиллерию там, где обычные грузовики вязли и застревали. При этом, в отличие от обычных гусеничных тягачей, полугусеничные ехали с приемлемой скоростью на твёрдой дороге.
К тому же они имели приличную управляемость, поскольку поворачивали при помощи вращения передних колес, а от водителя не требовались специальные навыки вождения гусеничной техники. Машина была достаточно манёвренной на узких дорогах и в лесистой местности. Их производство тоже не доставляло проблем, поскольку их часто разрабатывали на основе уже существующих коммерческих грузовиков. Стандартные кабины, двигатели и элементы трансмиссии ускоряли процесс и делали его гораздо дешевле по сравнению с разработкой полностью гусеничных машин с нуля. В военное время деньги и ресурсы были сильно ограничены, а потому невозможно было переоценить вездеход, который можно было построить быстро и с минимумом усилий.
Скрытые изъяны и компромиссы
Полугусеничные машины все были целиком построены на компромиссах, а потому имели множество недостатков. Хоть эта техника и была полезной, но все их проблемы быстро всплыли на поверхность во время эксплуатации и с развитием технологий. Фактически, она унаследовала все недостатки обоих видов техники. К примеру, большой головной болью были высокая сложность и низкая надёжность гусеничного движителя, приспособленного для установки на автомобильное шасси. Резино-металлические гусеницы с шарнирами сложной конструкции, небольшие опорные катки и сравнительно хрупкая подвеска быстро изнашивались при интенсивной езде по твёрдому покрытию. Гусеницы не могли похвастаться большим ресурсом, а их замена в полевых условиях вызывала трудности.
На высоких скоростях во время движения по шоссе у машин были проблемы с динамикой. Их управляемость ухудшалась, появлялась сильная раскачка, а тормозной путь становился больше. Резкое торможение или манёвр на скользкой дороге вполне могли увести машину в занос. Полугусеничная техника требовала от водителя повышенного внимания и очень аккуратного вождения. Со стоимостью тоже всё оказалось не так просто. Гибридная ходовая часть была значительно дороже в производстве и обслуживании, чем специализированная. Она требовала отдельной цепочки поставок запчастей, специального инструмента и подготовленных механиков. Постепенно эти расходы перевесили первоначальную выгоду от использования деталей от уже имевшихся грузовиков, и это стало первым намёком на постепенный отказ от полугусеничной техники.
Замена для полугусеничных машин
К середине XX века технологии ушли далеко вперёд, и инженерам больше не нужно было идти на компромиссы. Фактически технику разделили на два направления по специализации – колёсные грузовики обеспечивали логистику на более или менее хороших дорогах, а гусеничные тягачи забирались в самую глушь по раскисшим полям и лютому бездорожью. Грузовые автомобили наконец-то получили мощные двигатели и специализированные шины с регулируемым давлением и системой подкачки. Благодаря им они легко перевозили тяжёлые грузы и могли сравнительно легко передвигаться вне асфальта с полной загрузкой. Полноприводные грузовые машины и внедорожники без проблем проходили там, где раньше требовалась исключительно гусеничная техника. Поэтому для поддержки логистики больше не нужна была компромиссная техника, довольно сложная в обслуживании и более дорогая в производстве, чем обычная колёсная. Обычный грузовик с мощным двигателем, прочным шасси и подходящими колёсами имел куда большую грузоподъёмность, был проще, дешевле и реже ломался.
Гусеничные машины остались исключительно для экстремального бездорожья, куда ни один водитель на обычном грузовике побоится заехать. Проблему решили массовые бронетранспортёры. Фактически они представляли собой легкобронированный грузо-пассажирский транспорт, который мог доставить личный состав и жизненно необходимые грузы поближе к линии фронта. К тому же БТР имел хоть какую-то защиту, а при наличии вооружения мог поддержать пехоту огнём. Легкобронированные машины проектировались с нуля с учётом потребностей и нужд военных.
Конечно, о полугусеничных машинах не забыли, уж слишком удобными они оказались в целом ряде случаев. Правда, о широком распространении подобных машин уже никто не думает, их создают либо штучно, либо очень мелкими сериями. В основном, полугусеничным транспортом пользуются спасатели, военные и специалисты, которым нужна техника с высокой проходимостью, хоть как-то приспособленная для передвижения по обычным дорогам.
Вездеходы эволюционировали и превратились в высокотехнологичный транспорт. Современные машины обладают высокой проходимостью, хорошо оснащены и иногда имеют весьма экзотический внешний вид.
