С появлением истребителей морского базирования круг задач, решаемый военно-морскими силами, существенно расширился. Вот только для их размещения требуется авианосец, а его постройка и эксплуатация стоит огромных денег. Было бы куда как проще размещать истребители на гораздо меньших судах, но технически реализовать это невозможно. В 1950-60 годах в ряде стран были предприняты смелые попытки создания самолётов, способных взлетать и садиться вертикально с палубы непредназначенных для этого кораблей.
Студенческий проект
Самолёты морского базирования уже доказали свою эффективность, будь то истребители или разведчики. Вот только для взлёта и посадки им требуется слишком много места и специальное оборудование. В конце 1950-х годов Роллану Мартиросову, бывшему студенту МАИ, пришла в голову интересная идея. Он задумался о создании самолёта, который смог бы взлетать вертикально по типу ракеты, с хвоста, и так же приземляться. Такой экзотический способ позволил бы сократить взлётно-посадочную полосу фактически до небольшого пятачка и разместить её на любом судне подходящего размера. С этой необычной идеей он попал в ОКБ-51, которое на тот момент возглавлял Павел Сухой. В 1962 году вместе с группой молодых специалистов он начал разработку невиданного ранее бомбардировщика. Сухой поддержал проект и разрешил трудиться над ним в свободное от работы время.
Самолёт «Шквал-1А», как окрестили его в конструкторском бюро, развивался исключительно за счёт большого энтузиазма, но бывшие студенты выдвинули весьма интересные идеи. Для самолёта разработали специальное хвостовое оперение, выполняющее в том числе и роль опоры. Поскольку у него наверняка появилась бы проблема с обеспечением продольной устойчивости, в районе кабины разместили дестабилизаторы – дополнительное горизонтальное оперение. Для управления и поддержания устойчивости во время взлёта и посадки реактивный двигатель обеспечили системой отклонения тяги, позволяющей отклонять вектор реактивной струи в нужном направлении. Дополнительно на концах крыльев размещались газовые рули, а управляла ими автоматики, корректируя полёт в соответствии с заданными параметрами. Для удобства пилота его кресло сделали поворотным, чтобы оно могло принять горизонтальное положение, а вместо стандартного штурвала сделали рукоятки в районе подлокотников. Для дополнительной стабилизации полёта приняли Х-образную форму с четырьмя крыльями.
Правда, с финансированием было туго, поэтому им удалось построить только небольшую модель для тестирования в аэродинамической трубе. Работа в таком формате продолжалась до тех пор, пока в 1963 году конструкторское бюро не почтил своим присутствием первый секретарь ЦК ВЛКСМ. Он заинтересовался проектом и выделил комсомольцам дополнительное финансирование. К тому же их работа оказалась настолько интересной, что они легко нашли поддержку в профильных институтах. Им оказывали всестороннюю помощь, где советом, где специфическими расчётами.
Тем не менее проект «вертикального самолёта» оказался слишком уж необычным. Руководитель конструкторского бюро не увидел в нём особой пользы и не поддержал проект перед высокой комиссией от Министерства авиационной промышленности. «Шквал-1А» получил хорошую оценку от профильных специалистов и лётчиков, но дальше масштабной модели он не продвинулся.
XFY-1
Примером же для советских специалистов, скорее всего, послужил не очень удачный опыт американских коллег. В начале 1950-х годов американские военные захотели иметь истребитель, который мог бы базироваться на судах без большой взлётно-посадочной полосы. Подрядчика выбирали на конкурсной основе, а в своём техническом задании командование ВМС выдвинуло требование построить полноценный боевой самолёт, способный взлетать и садиться, используя крайне ограниченное пространство на палубе.
Участвовавшие в конкурсе компании рассмотрели желаемые ТТХ и дружно развели руками, поскольку с имевшимися на тот момент технологиями невозможно было даже приблизиться к успешному созданию подобного истребителя. Конструкторы разъяснили свою позицию военным и получили новое задание – разработать хотя бы прототип самолёта. Даже если его не получится сделать, наработки наверняка пригодятся, а уникальный опыт окажется крайне полезным. Как показала практика, конструкторы были правы во всём.
По результатам конкурса лучшими и наиболее перспективными прототипами признали разработки от Convair и Lockheed. Оба самолёта, XFY-1 Pogo и XFV-1 Salmon соответственно, имели схожую конструкцию. В движение они приводились турбовинтовым двигателем и двумя тяговыми воздушными винтами в носовой части. Винты находились на оной оси и раскручивались в разные стороны, что теоретически давало большую устойчивость. XFV-1 Salmon так ни разу взлететь не смог, создаваемой тяги оказалось явно недостаточно. XFY-1 Pogo был более удачным и в конечном итоге мог летать, но управлять им удавалось с огромным трудом. Лётные испытания продолжались до 1956 года включительно, а потом от развития проекта отказались. По мнению специалистов, обычного пилота пришлось бы долго переучивать для пилотирования XFY-1 Pogo, и даже так самолёт оставался слишком сложным в управлении.
Ryan X-13 Vertijet
Куда более упорными в работе оказались специалисты из американской компании Ryan. Ещё с 1940-х годов они работали над самолётом, способным садиться на хвостовое оперение. Использовали они реактивный двигатель и в конечном итоге пришли к выводу, что без радикального изменения стандартной конструкции обойтись не удастся.
Конструкторы компании долгое время пытались подобрать наиболее подходящую систему управления, а к 1950 году построили испытательный стенд для отработки своих теорий. Разумеется, все работы велись непосредственно для ВМС Соединённых Штатов, но проект оказался крайне сложным и долгим. Многочисленные задержки и технические трудности привели к прекращению финансирования и заморозке всех работ. Они возобновились лишь в 1953 году, когда компании Ryan удалось заключить договор на разработку уже с военно-воздушными силами.
На тот момент уже удалось достичь серьёзных результатов, а первый прототип Ryan X-13 Vertijet был готов к 1955 году. На него установили новый и более мощный двигатель, при помощи которого машину удалось не только поднять в воздух, но и успешно посадить на хвост. После целой серии доработок и совершенствования системы управления на основе газовых рулей самолёт X-13 Vertijet был готов. К 1957 году изготовили полноценную модель, способную взлетать и садиться на хвостовое оперение самостоятельно, используя специальную площадку с поддерживающим тросом.
Этот прототип и показали военному командованию. Конструкторам удалось добиться отличной управляемости и высоких лётных характеристик. Военные были очень довольны проектом, но от самолёта всё-таки отказались. X-13 Vertijet должен был стать истребителем и нести соответствующее вооружение, вот только разрабатывался самолёт без его учёта, а для модификации конструкции требовались существенные вложения и много времени. На тот момент ВВС уже получили новые истребители с требуемыми характеристиками, поэтому инновационный самолёт оказался не нужен.
Благодаря современным технологиям изменяется сама концепция самолёта, и новые модели могут обладать совершенно удивительным внешним видом.
